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(補足追記)誰のための自動車評論なのか。~レクサスHS250h に1年乗って、そしてそれから2年経って~

レクサスHS250hを購入する際、ある自動車専門誌のWeb記事でHSを取り上げたものを読みました。HSとクラウン、カムリ、SAIといったトヨタ・ハイブリッドセダンの中で、HSを選択する理由がよく分からないという趣旨でしたが、正直に言ってこのような議論をすること自体に相当驚いてしまいました。ではクラウンやカムリが高く評価されるかというとそういうことでもなく、むしろあまり好意的な評価を見ないし、その評価を読んでも共感できないものが多くあります。私はクラウンもカムリも好きでそれぞれに思い入れがあります。事実上国内専用の高級車として60周年を迎えるクラウンは多くのファンに愛され続けてきた「日本の高級車」です。カムリは8カ国で生産され、100カ国もの国で販売されるトヨタ最大のグローバルカーであり、全販売車種の1割を占めたことがあるというほどの重要な車種です。2007年には、USA TODAY が過去25年間に最もインパクトのあった自動車として、1992年型カムリを1位に選出しています。2014年11月現在のデータでも米国の乗用車販売1位です。
レクサスのエントリー・セダンであるHSは、この2車とは車挌や狙っているターゲットも販売台数も全く異なり、キャラクターの違いや魅力の違いが明確です。兄弟車であるSAIとHSも、キャラクターの違いをよく考えており、どちらもそれなりに選択する理由があります。しかし、自動車ジャーナリズムにとっては、どれもピンとこないもののようです。

(クラウン・アスリートと並んで)
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このWeb記事に限らず、自動車専門誌の記事や経済誌の記事の議論に感じる違和感の要因は、その評価が、クルマの背景や仕向地などのターゲットに沿ったものになっていないこと、車挌やサイズ、価格や販売台数などのファクトに基づいた客観的なものになっていないことだと思います。
落語の噺家は、藍染めの職人、蕎麦屋、ご隠居の先生から花魁にまで、了見に従ってその者を演じきる芸があるからこそ、聞き手が共感するのだと思います。クルマを語ることも同じ筈であり、その評価は、それぞれに生まれ持った相手の立場を踏まえた複眼的なものであることが必要ではないかと思います。また、実際のサイズや価格、販売台数などのファクトに依ったものでなければ客観性が担保されません。

(北米で販売好調な、Toyota Camry とNissan Altima 。ハワイで車窓から。)
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自動車専門誌や経済誌などの自動車記事は、概して欧州車、特にドイツ車寄り、国産車にはアンフェアと感じるものが多くあります。また、私が長年愛用したシトロエン・X'sara のような地味なクルマにも目を向ける機会などほとんどなく、当時、シトロエンといえば、その独特のサスペンションであるハイドロを装備しているかどうかばかりに目がいきがちであり、兄弟車のプジョー306との違いを「サニーとカローラよりも違う」という風に評価してくれたものは僅かなものでした。今でもエキゾチックなDSラインばかり取り上げているのを見ると相変わらずだと思います。自動車は国民性や文化の違いが色濃く出るものです。このようなものを評価する際に、単眼的であったり、自虐的であったりすれば、精神性の豊かな評価などできようはずもありません。

2015.1.10 bjiman
Camera SIGMA DP1 Merrill DP2 Merrill

☆補足追記☆2016.11.23
この記事もたくさん読んでいただいているのでお礼も込めまして補足追記します。

私が1999年から2013年9月まで14年乗ったシトロエン・X’sara (日本では「クサラ」と呼ばれていましたが、フランス語読みでは 'x' を発音せず、単に「サーラ」と発音するようです。)は、私が出会ったクルマの中でもとりわけ印象の深い、一目ぼれのクルマでした。
CITROEN X’ sara 1999年型 (ディーラーの工場にて)
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全長は、わずか4,165mmと4.2mにもならないコンパクトさ。同じCセグメントの兄弟車、プジョー306がVW・ゴルフが標準化したともいえる5ドアハッチバックスタイルであるのに対し、リアウインドウ以下のボディラインにほんの少しノッチをつけてセダン風に見せている点がスタイル上の特徴。ノッチがある分、ハッチバック車よりもいく分フォーマルに見えて、ひとつ上のクラスの人気車・Xantia(エクザンティア)との共通イメージを持たせる役割もあったと思います。
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シトロエンはプジョーに吸収合併されてPSAとなってからは、プジョー車の先行開発という面も担っていたので、X'saraも306より早く登場するのですが、同じシャシーを使いながら306はスポーティ、X'saraはエレガントと上手くキャラクターに差を付けていると思いました。それは当時のメーカーのイメージそのものでもあり、当時、親しかった友人の306に乗った時にも驚いたくらい。306は、当時のホンダ車のように、ウインドウスクリーンの見切りが低く、地面に低く這って獲物を狙うライオンのような意識をドライバーに印象づけましたし、ATのトルクコンバータは同じZFを使っているのにシフトスケジュールのセッティングがまるで違っていて、1→2→3とストンストンと上がっていく感じがマニュアルシフトみたいだと思いました。私のシトロエンは「あれ?シフトしないの?」というくらい動かないんです。4速でしたが4速はOD状態で町中ではまず入ることはなく、3速ATみたいでしたね。だから都市での燃費は悪かったですけど。

友人のプジョー306と CanonEOS650QD/EF35-135mm
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1999年当時、X'saraを買った私の次の目標は明確で、もちろんエクザンティアでした。当時、CGの小林編集長が絶賛して長く社用車としても愛車としても愛用したこのクルマに、私はとても憧れていました。ベルトーネ・デザインのボディラインはシャープでした。ベルトーネデザインといえば、免許を取って間もない学生時代、親しかった友人の部屋の窓から見える駐車場にいつも駐車していたのが、エクザンティアを後継とすることになるシトロエン・BXでした。このクルマを初めて見たときの驚きは今でも忘れられないくらいで、ベルトーネに在籍していた時代の鬼才 マルチェロ・ガンディーニのデザインしたBXは、80年代当時の私にはまるで未来から来たクルマのように見えていました。ガンディーニデザインでは、ルノー5(サンク)が大好きでした。ルノー5には、日本ではサンク・ファイブなる訳の分からない名前のバージョンも出ましたが、こういうのも日本のフランス車ならではの笑い話。本名がホンダのディーラーと重なって使えなかったために「ルーテシア」(パリの古都名)なる名前で売られたクリオもそうですけどね。(トヨタ車がフランスで、トヨタ・エドとかって名前で売られるようなもの。)

シトロエン・BX @私が通っていたディーラーの工場で
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スポーティに対するエレガント、あるいはコンフォータブルというブランドメーキングは、当時、「スポーティなアルファ、エレガントなランチア、みんなのフィアット」とも言われたイタリアでも見られた手法ですが、VWに対するAUDIもどちらかといえば、クールでエレガントという方向にデザインされているように思います。ちょっとオシャレというか。初恋のクルマは、私に欧州FFのスタイルを教えてくれた初代FFコロナEXサルーンだった私は、何かにつけヨーロッパのDセグメントFFセダン、殊にフランス車に欲しいクルマが集中していました。エクザンティアだけではなく、ルノー21(ヴァン・ティアン)ターボは、ジョルジェット・ジウジアーロさんの端正なボディ、プジョー405、406は、歴代フェラーリをデザインしてきたピニンファリーナのデザインで、実にクリーンでシャープ。406クーペは殊に美しくてフェラーリが2drHTクーペを作ったらこんな感じかなと思わせるものがありました。今でこそ、シグマ、レクサス、着物の日々なんていって国粋主義みたいに思われる私ですが、クルマは、ヨーロッパ車が大好き。それはずっと変わらないんです。スペイン料理もイタリア料理もフランス料理も大好きですしね。

シトロエン・札幌の今はなきディーラーの工場で。初めてのミシュラン・スタッドレスタイヤを装着しているところ。わざわざ輸入したんで高く付いたことも思い出。
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私はこのクサラをとても気に入っていました。余りに気に入っていたので、この時代、クルマの雑誌をまったく読まなくなっていました。シトロエンはある意味唯我独尊ですから他を気にしないでいられるというところもありました。シトロエンファンは旧車好きがほとんどですから、古くなっても気にならない、むしろ最初から、シトロエンは旧くなってからの方が味がある、なんて若い頃から思っていたこともあって、旧くなったことすら良いように(ヨシヨシ旧くなってきたな、なんて)思っていましたから、確か、12年目に2度目のタイヤ交換をした時はディーラーの方でも新車を勧めるのを諦めていたようでした。
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そんな私がクサラをとうとう諦めた時、シトロエン、ないし大好きなフランス車のDセグメントセダンを検討しなかったのは2つ理由があります。
一つは単純。今でもそうですが、当時ヨーロッパ車のDセグメントセダンは軒並み大型化してしまっていたのです。私があれほど憧れていたシトロエン・エクザンティアのサイズは、わずか全長4,445mm×全幅1755mmしかありませんでした。現行型プリウスは4,540mm×1,760mmですからプリウスより小さい。当時の欧州Dセグメントセダンは、今日本で乗ったらコンパクトカーなんです。そういう時代でしたが、私がHSを買った当時の2013年、シトロエンのDセグメントセダンはC5。全長4,795mm×全幅1,860mm、回転半径6.1mというシロモノですから、特に全幅1,860mmと回転半径6.1mはあまりにデカすぎ検討しようがありません。ほどなく輸入中止になりましたがむべなるかなです。背景には、ヨーロッパでもセダン市場が縮小していることがあります。日本のメディアはすぐ日本のメーカーがセダンが売れなくなったりすると欧州車に席巻されているとか、「ミニバンばっかりの日本」と書きますが、フランス車、イタリア車のセダンを見て下さい。Dセグメント車の大型化に伴って上のクラスのEセグメント車の行き場がなくなり、DとEの統合が進みました。日本では欧州車的な展開をするマツダを見ると分かりやすいと思うのですが、旧カペラを大型化したアテンザはルーチェと統合されましたから余計大きくなりました。なぜか?もちろんメディアの皆さんが「日本はミニバンばっかり」と書くミニバンやSUVの市場が世界的に拡大しているからです。そもそも、今の欧州スタイルのミニバンの嚆矢は、ルノー・エスパスです。どっちが本家か考えて書いてもらいたいものです。
シトロエンも本国フランスでもC5の上の、サルコジ大統領が公用車とした「C6」は生産中止になってEセグメントが途絶えてしまいましたし、プジョーもDの407とEの607を統合した508を登場させていましたから同じ。全長が4.8mに届こうかというFFのセダンが日本で売れた試しはありません。ましてや全幅が1.86mにもなるFFセダンの日本での市場はほとんどありません。回転半径が大きくなるので物理的にとても乗りにくいということもあります。
もう一つは、年齢も重ねて、これから先、どうせ同じように使うお金なら、日本の企業戦士が作ったものにしたいという風に思ったこともあります。
クサラはハイオク指定で都市の使い方では燃費もリッター7km台(札幌時代は12kmくらい走ってくれた)でしたから、レギュラー仕様の燃費のいいクルマにしたいといこともありました。札幌時代、私の駐車場の隣はクラウンで、そのスタイルにかなり惹かれていました。そんな事から、当時のトヨタ・セダンのハイブリッド車として、クラウン、カムリ(とハイブリッド車じゃないけどマークXも)を候補に試乗したんです。レクサスは価格面でCTのみ考えていました。
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クルマは試乗してみなければ分かりませんが、試乗すればすぐに相性みたいなものがあると思います。
最初に試乗したのはクラウンでした。楽しみにもしていたし。でも、いざ試乗車が出てきたらその迫力に圧倒されました。えぇこんなの乗るのという感じでしょうか。運転してみると静かだし、後席に乗った妻の評判も上々でしたが、やはり乗せられている感がとてもありましたし、私が愛してきたヨーロッパのFF車からすると変わりすぎるということがありました。年齢的にも、ちょっと早い感じがしました。これは、ニッポンのセダンなんです。最高級の。そういう乗り物ですよね。見積もりはしてもらいましたがすぐに気持ちは決まりました。

toyota crown royal /SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8
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次に試乗したのがHSでした。なんとなれば私が試乗したクラウンの店の、隣がレクサスだからです。レクサスは、予算的にはCTしか検討したくなかったのですが、CTは展示車に乗っただけで検討から外しました。このクルマは、日本車では初めての欧州車的なサイズ感覚で作られたCセグメントカーですが、高級車ブランドの小型車の性格としてよくあるタイプでちょっとリッチなセクレタリーカー的な設計になっています。
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私のシトロエンと比較してみていただければ後席のドアの大きさが全然違うことが分かっていただけると思います。シトロエンは4枚のドアが同じ大きさに切られて、真横から見るとウィンドウグラフィックが台形に切られています。しかしCTは明らかに前席が大きくてクーペのような作り。これがファミリーカーとパーソナルカーの設計方法の違いです。
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実際CTのMC担当は女性でしたし、メーカーのCM動画を見ても明らかです。

そこで、隣にあったHSを見てみたらこれが一目惚れ。初めてクサラに乗った時を思い出しました。あぁこれだ!というものがありました。
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内装を見れば、これがイタリア車やフランス車を非常に意識していることがすぐに分かりました。第一この「エクリュ」というベージュとキャメル色のカラー設定の組み合わせは、私の大好きだったランチア・イプシロンのコニャックというカラーの組み合わせに非常に似たものでした。
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ボディの基本が同じトヨタブランドのSAIと一緒にするピントのはずれた評論家がいますが、SAIとHSはコンセプトやターゲットが全然違うクルマです。
内装を一つ一つ選んで注文するHSは、SAIと比べたらずっと高額です。それは当たり前のことですが、その分SAIはお買い得です。HSは、フランス車的な香りがする内装色を選んでおり、豊富なカラー、特に明るい色、ベージュ、エクリュ、アイボリー、キャメルのほか、赤色も「ガーネット」なんていうしゃれた名前のカラーです。こういう色から選んだHSは、ちょっとオシャレなパーソナルカーという性格が強くなるでしょう。
(アイボリー色のHSと限定色車のHS)
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SAIはトヨタ車として共通のブランドイメージで作られており、当然ながら注文生産などではありません。カラーの設定はトヨタ車としては多い方ですが、もちろんHSのようにシートの色や素材、パネルの色の組み合わせをパーソナルにすることは考えられていません。でもその分ずっとお買い得なんです。それでいいという方もたくさんいらっしゃるでしょうし、クルマ選びとは元来そういうものです。
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レクサスのような高級品を買うのは、ある意味ライフの一部を一緒に買うようなところもあります。
場所代込みみたいなところもあるでしょう。その分、対応も非常に良く、ディーラーでは行き届いたサービスで、いつも満足させてくれます。実は、今日も電話があり、恒例の年末の演奏会を鑑賞できることになりました。セールスマンの方もずっと変わらずケアしてくれています。そういう「ライフ」というのも、大事な要素です。
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「大人のクルマ」というところでは、カムリはちょっと悩んだクルマです。
アメリカで長年ナンバーワンカーとしての地位を築いてきました。このクルマのコンセプトは米国流に磨き抜かれたもので、その分、虚飾を排した合理的な大人感があります。逆に言えば、それが日本での不人気になっているとも言えます。カムリといえどもオーバー300万円の高級車です。高価格になると、日本ならもっと違う何かが求められるでしょう。大型車でもありますから、それは欧州車のステータスだったり、あるいはクラウンのような豪華感だったり、、、その点カムリは合理的すぎるんでしょうね。
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カムリの室内はキレイに整理されていますが、どこか異国感の感じられるもので、外国でレンタカーに乗ったような感じというか。私にはちょっとブカブカ感がありました。
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それと、あまりディーラーの悪口はいいたくないのですが、私が交渉したお店は、正直に言ってカムリを売る熱意みたいなものがまるでありませんでした。いいですよとかもなく、カムリのような(日本では)稀少車は試乗のために在庫を調べて、在庫車を予約しないとおちおち試乗にも行けませんからあらかじめネットで調べて予約してから行ったのに、出てきた試乗車のシートは埃が目立ちました。売っている方がシンパシーを感じていない、、、そういうものはお客にも伝わります。ちょっと残念でしたね。ツマの印象も良くありませんでした。カムリの場合、なにしろ上に引用しているアメリカの記事にあるように、アメリカ人をして「日本人が初めて作ったアメリカン・セダン」との評がすべてを表しているように思います。このクルマは米国人の普段着のクルマなんです。そういうクルマを育ててきたトヨタは郷に入っては郷に従えを実直に詰めていった結果として素晴らしいことだと思います。一方、クラウンが守っている1.8mの横幅を、カムリは優に超えてしまっています。ツマ目線では、もう「その時点でない」。ということになりますし、実際、日本では横幅1.8mを超えるセダンが売れるということはそうそう例があるものではありません。

(悪くはないが、絶対これに!という印象も持ちにくい、それが個性でもあるカムリ)
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冒頭、レクサスHS250hを購入する際に最初に読んだある自動車専門誌のWeb記事で、「HSとクラウン、カムリ、SAIといったトヨタ・ハイブリッドセダンの中で、HSを選択する理由がよく分からない」という趣旨のものをご紹介しましたが、それに対する私の答えがこれです。
「ちょっと前のフランス車的なDセグメントセダン。FFで。」というコンセプトで探せば、このHSしかないと思います。他にありますか?と聞きたいくらいです。
冒頭で引用した記事の記者が、HSに対して、積極的に勧める理由がわからないとしつつ、「期待するものを間違えなければ長くつきあえるクルマだと思う」ともしていました。その、「期待するものを間違えなければ」を、このように具体的に説明することが、商品としてのジャーナリズムに求められるプロの仕事であるはずだと意見しておきたいと思います。
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2016.11.23 追記
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
SIGMA DP1 Merrill
SIGMA DP2 Merrill


by bjiman | 2016-11-24 00:54 | CAR | Comments(0)

松戸の旨い店あれこれ①

千葉県の端っこにある松戸市。人口は49万人もいてやたらと多いけれどもベッドタウンであるが故に、あまり自分の町で飲んだりすることがないものです。
そんな中ではありますが、私たちのお気に入りの何店かをご紹介します。

気軽に本場スペインのバルを ~バルマル・エスパーニャ松戸店~
バルマル・エスパーニャ松戸店は、気軽にバルで、おいしいスペインワインとスペイン料理をいただきたい時に伺うお店です。もともとは大阪のお店らしんですけどね。調べて見ると西梅田が本店って書いてありますね。
ワインにもいろいろあって自分は素人ですが、スペインワインに出会った時はちょっと感激しました。こんな美味しいワインがあるのかって。
そんなワインにも気軽なセレクトがたくさんあって、このバルではお気軽なランクとちょっといいランクの2種類で豊富にラインナップがあります。
(おいしいスペインワインで。/SIGMA DP1 Merrill)
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店内はバルですから、もうお気軽な感じで。 (RICOH GRD2)
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お気軽なタパスをちょいちょいつまみながら、、、

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やっぱりアヒージョが美味しいですね。
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これは、名前は忘れましたけど、タラのすり身を揚げたもの。これ美味しいんです。
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こういうパテ類も大好き。もちろんイベリコ豚の生ハムとかも好きですけどね。
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パエリアは美味しいんですが30分以上前には頼まないといけない。でもそんなに待てない、というときはこのおじや風のでいいんです。これがまた旨い!
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スペインなにするものぞ、やはりイタリアンでしょう、という時には、タベルナ・デル・ヴィットリオ。
ここはシチリアに徹したワインの品揃えや、南イタリアの美味しいタベルナです。
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
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お気軽なポテトのサラダなんかをいただきながら、会話も弾みます。
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シチリアのワインというと爽やかでフルーティな白ワインを思い出しますが、赤ワインも美味しい。
この日いただいていた、Cavallina Rosso というワインは、シチリア地品種のネロ・ダヴォラに、国際品種のシラーをブレンドしたものだとか。美味しい赤ワインをいただきながら、こんな「地鶏レバーペーストのパテ」ってとっても合うと思うんです。
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これはイワシのブルスケッタ バルサミコソース。写真を見るとトビッコみたいな卵も入っていて凝ってます。これは美味しかったなぁ。
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これはナスが入った「色々野菜のトマト煮 ジェノバサラミ添え 」
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そしてここはなんと言ってもリゾットが旨いんです。以前はポルチーニ風味のリゾットが絶品だったのですがさすがにコスト高なのか最近はいろいろ本日のリゾットなどに変わってきたりして、、、でもこの活サザエのリゾット 漁師風 は旨かったです。
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新しいお店もいいのがたくさん出来ているけれど、ここは松戸で20年はやっているというベテラン店。出入りが激しい飲食店業界でこれだけ長くやっているということはお客さんが付いているということと、長年飽きさせないだけのものがあるということだと思うんですよね。ここはオススメです。

他にもいろいろあるんですが、また別の機会に、、、次回は和食編で行きたいと思います。

2016.11.22 風邪でグズグズしながら。

by bjiman | 2016-11-22 01:50 | おいしい幸せ | Comments(0)

東京フレンチ・最近のアタリ 新橋・ビストロUOKIN

新橋の ビストロ UOKIN は、新橋界隈ではかなり有名なんだそうです。ツマに誘われて出かけてみたら、この店、素晴らしく良かったです。

ビストロ UOKIN SIGMA DP1 Merrill
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’UOKIN’ は「魚金」ですから、魚がやっぱり目玉。おいしそうなメニューが並びます。
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魚中心に、ということでまずは白ワイン(グラスワイン)をオーダー。ハウスワインですがもうなみなみとグラスの縁まで注いでくれます。こういうところは日本の旧い居酒屋さんみたいですね。
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この写真はツマ撮影。表面張力で粘っているなみなみワインの雰囲気はツマの勝ち! (SONY RX100)
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メニューにも大書きされていますが、ここの売りのひとつ、ツマが調べて「絶対食べた方がいい」というのでオーダーした「名物・海の幸のカルパッチョ」
うん、これは絶対食べた方がいい!
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私は日本人ですから、刺身ならば日本酒で、醤油でいただくのが最高だ!ということは決して譲りませんが、白ワインとオリーブオイルでいただくこのお店のカルパッチョは、「確かに旨い」ということもまた間違いないことだと思います。
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これはツマ撮影。おいしそう。
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この「ズワイガニをのせた焼ポテトサラダ」がまた絶品。軽く炙ってあるポテトが風味を増していました。 (DP1)
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ズワイガニがベストマッチ。(RX100)
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これはサンマのフリット。この頃になると写真を撮るのも忘れがちにになって途中で慌てて。
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お通しのパンとオイル類。私のはブレブレで使えず。
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ここで赤ワイン。もう手ブレでブレブレ(笑) DP1
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次はお肉で。フォアグラのソテー・フレンチトースト添え トリュフソース。 これは前菜のメニューなのですが、この日はもうお腹いっぱいだったので、これをメイン代わりに。 (DP1)
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このお店は、アタリ! またぜひ行きたいと思っています。

2016.10.9 @新橋 ビストロUOKINにて
SIGMA DP1 Merrill

by bjiman | 2016-11-19 17:51 | おいしい幸せ | Comments(0)

SIGMA 150-600mmF5-6.3DG OS HSM Contemporary

sd Quattro を導入するときから決めていたこと、それはレンズのラインナップをどうするかということで、Artシリーズの18-35mmF1.8DCがまずあって、レンジの狭いこのレンズの欠点をカバーする意味で、便利なContemporaryシリーズの高倍率ズーム(18-300mmF3.5-6.3)で補うことが基本形。そしてもう一本ということで真っ先に候補にしていたのが、「150-600mmF5-6.3DG OS HSM Contemporary」 でした。

SIGMA sd Quattro+SIGMA 150-600mmF5-6.3DG OS HSM Contemporary (上SIGMA DP1 Merrill、下DP2 Merrill)
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今、SIGMAでは、150-600mmF5-6.3という凄いスペックのレンズを2種類揃えています。一つはスポーツ撮影を考慮したヘビーデューティ仕様。もう一つがこのコンテポラリーシリーズの軽量仕様で、こちらはレンズ重量が1,830gに抑えられています。そうはいっても重いですけどね。そして、こちらであれば価格も実質10万円程度で入手できるようになっていて、一昔前なら考えられないリーズナブルさ。いい時代になったものだと思いつつ、このレンズに狙いを定めていました。今買うならコレだと思うんです。 (SIGMA DP3 Merrill)
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軽量化のために、例えばズーミングした時の鏡筒はプラスチックで、18-300mmと同じようなものですが、、、
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カメラ本体との接続部分とレンズ先端部分は相当しっかりした作りになっています。三脚座は簡単に外すこともできます。
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手ブレ補正は、通常のモードと、流し撮りモードの2つがあります。あとはAFの際にピント合わせの距離レンジを望遠側に制限してAFを早くするモードがあります。
手前の細いリングがピントリングなんですが、これは慣れないとかなり戸惑うのではないかと思います。レンズフード側の幅広いリングはズームリングでこちらは操作しやすいだけにちょっと残念。MFで使うようなレンズではないのかもしれないのですが、、、私としては珍しく、今のところほとんどAFで使っています。
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このレンズは600mmまでという超望遠域をカバーしながら、明確に手持ち撮影を考慮しています。それらしく使うにはしっかりした三脚が必要ですが、フィールドでは手持ちが使えるのはやっぱり便利。次回は、テスト撮影の結果を中心に書いてみたいと思います。
SIGMA sd Quattro+SIGMA 150-600mmF5-6.3DG Contemporary
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2016.11.13

by bjiman | 2016-11-14 03:09 | 使用機材シグマのカメラ・レンズ | Comments(2)

銚子・外川~やっぱり旨い魚を食べなきゃ!~そうだ、銚子に行こう⑥

外川(とかわ)は、瓦屋根がよく映える、散策が好きな写真好きにはいい街だと思います。
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
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ちょっとひと味違う、昭和的な写真が撮れるのではないでしょうか。
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SIGMA 18-35mmF1.8DC ART は、久し振りに私の「好みのツボ」にあったレンズです。35mm側は35mmフルサイズなら広角ですがAPS-C の sd Quattroであれば
52mmなので、50mm単焦点レンズで軒下のお花を切り取るような好みの写真が撮れます。最短撮影距離は28cmなので、50mm単焦点時代よりもずっと寄れますし。
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石畳の坂の向こうに海が見える。そんな漁師町。海が見える町ってやっぱりフォトジェニックです。
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こんな坂の道を、好きなカメラを持って迷いながら歩いてみるのはとっても楽しい。私にとっては写真を撮る原点みたいなものです。
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さぼてんがいっぱい。
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この家、屋上に外壁に使うようなブロックがおもしろい。
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外川は漁港として拓かれた町なので、もちろん今でも漁港施設があります。
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だから猫も多い。銚子の本によると、この地区の猫な「モデル慣れ」してるらしいとか。確かに。
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釣り船でも出してそうな民宿。
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坂道の散策もちょっと疲れてきました。。。お腹が空いてきますよね。ちょうどお昼時。いいお店を見つけました!その名も「いたこ丸」(DP1)
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魚店も営んでいるようなお店。これはいいだろうと即決。
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どうです、これ。「いたこ丸定食(上)」1,600円。豪華!外川の町は、これをいただくだけでも来る価値がある!
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刺身は切り方も厚くて、、、カジキの旨さったら。しらすは生。やっぱり魚は漁港で、海の近くでいただきたいですね。
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天ぷら。ヒラメは、「今朝釣ってきたやつだから旨いよう!」って。ホント旨かった!
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船も「いたこ丸」
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漁港の町っていいねぇと景観もお腹も満足。

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外川の町はとっても道が狭い。大きなクルマで集落にうっかり入ってしまったら大変。 (以下sd Quattro)
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この町を散策するときは、どこかにクルマをパーキングしておく必要がありますが、そうであるならば、この町ならではの電車・銚子電鉄を利用するのも一案です。
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外川は、銚子電鉄の終点の駅でもあります。駅前には、役目を終えた旧車両が展示されています。
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軽自動車でもすれ違えないのでは、と思う道が多いこの町。電車が好きな方ならクルマはちょっとパーキングして、この銚子電鉄を利用するものいいのではないでしょうか。
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駅には時折、レトロな雰囲気の電車がやってきます。
この車両(2501)は、1960年代から1980年代に京王線を走った2010系車両です。その後、伊予鉄道を経て銚子電鉄で3度目の人生(車生)を過ごしています。京王線時代のライトグリーン塗装。沿線の方は懐かしいのでは。
(SIGMA DP1 Merrill)
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銚子電鉄は市民に愛され、市民がその維持に協力する電車。写真家の中井精也さんもその盛り上げに一役買っているようです。鉄道写真がお好きな方にも、この町はオススメですよ!
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線路に猫が歩くのどかさもこの町らしい。
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このとき11:40。次に電車が出るのは12:20ですから。、猫が歩くのには支障ないですね。
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皆さんもぜひ、機会があったら外川を訪れてみて下さい!
ということで外川特集を終わります。

2016.10.16 銚子市 外川にて
SIGMA sd Quattro
SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
SIGMA DP1 Merrill

by bjiman | 2016-11-13 03:52 | 銚子が大好き! | Comments(0)

銚子・外川~紀州人が作った町~そうだ、銚子に行こう⑤

千葉県といっても広く、下総、上総、安房ではそれぞれ人も違うという印象があります。そんな中で何か「銚子の人」というのは上総でも安房でもなく、まして下総とも違うような印象がありました。それがなぜか分からなかったんですが、この外川に来たらその理由が分かったような気がしました。
「外川(とかわ)駅」 SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
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外川の町並みを特徴づけるのは、整然とした坂道の並ぶ集落の姿です。
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細い石畳の坂道が連なる集落。非常に整然とした印象が今日まで残ります。どちらかといえば自由で、まとまりのないキャラクターの千葉県人の印象からすると、やや違和感があるんです。
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それもその筈。この集落は、紀州和歌山出身の方が拓き、1,000軒以上の紀州人達が移住して形成された町だったからです。
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銚子といえばヤマサ醤油、ヒゲタ醤油などの醤油醸造業。NHKの朝ドラマの舞台にもなった地域の特徴がありますが、こうした先進技術も紀州などからの移民たちによってもたらされたものだということを知ると、なるほど銚子がちょっと違うという印象にも理由があったんだと分かりました。この資料館に行くと、銚子には非常に多くの氏があるんだというディープなお話しをたっくさん聞かせてくれます。
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集落に入っていくと、印象的なのが立派な屋根瓦の家々
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町を特徴づける坂道には、一本一本、レリーフが埋め込まれています。
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坂道から海が見えます。紀州から移ってきた崎山治郎衛門さんは、ここに漁港のまちを開き銚子漁業の発祥の地として栄える礎を築いたのです。
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坂道から見える海を見ていると、移住してきた漁民たちが見ていた風景も、きっとこんな風だったんだろうと思わせられます。
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道を歩いていると段々になってしまう。歩くのには支障はなくても、これではクルマが通れない。そんなことを気にしていなかった時代の町作りが、今に残っています。
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これも道。普通の道。洗濯物干し場になっているのか、それとも違うのか。
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クルマは、芸術的な腕で駐車されています。
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軽自動車すら、すれちがうことができない道も多く、この町に多い猫たちも、自動車の接近に敏感になります。 (SIGMA DP1 Merrill)
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町中の干物。こんな風景がこの町らしい。
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
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昔から変わらない町割りに、新旧いろいろなモチーフがある。そんな渾然一体となった景観がフォトジェニック。外川は、町の写真が好きな方にオススメです。
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そんな魅力的な外川のまち。次回に続きます。
2016.10.16 @銚子市 外川にて
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
SIGMA DP1 Merrill

by bjiman | 2016-11-09 03:14 | 銚子が大好き | Comments(0)

「テイメン」のブレザー導入!(秋の衣変え)

今日は銚子特集をお休みして、買い物のお話し。
おととい、10月最後の週末は、幕張のアウトレットでお買い物。
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今シーズンは、2月のミツミネに続きブレザーを連続投入。今回は、幕張のアウトレットに入ったTEIJIN MEN'S SHOP のオリジナルブレザー。
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私は銀座エリアが好きなこともあって、「テイメン」とのおつきあいが長いです。アイビーでは長い歴史があるブランドですし、ずっと変わらずにいてくれるので安心。シャツはVAN由来のスキャッティを扱っていた関係で、結婚するまではぜんぶテイメンだった時期もあります。
ショップって、店構えとか雰囲気で肌が合う合わないがあると思うのですが、テイメンは最初から何か好きでずっと付き合ってきて、この数年、アウトレットに通うようになったら最寄りの幕張のアウトレットに出店してくれたので、今年の2月にパンツを購入して以来、また愛用するようになりました。
このブレザーもアウトレットのセール品ですが、生地はイタリアのロロピアーナ社のスーパー130'Sの4シーズン用。生地は年間通して使えるというものですが、総裏なので秋冬仕様です。もちろんそれでいいんですが。4シーズン用の生地なのでとても軽いのが「今」なんでしょうね。
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メタルボタンは、最近はシルバーのものが多いのですが、ここ1年ばかり春夏用のポールスチュアートと2月のミツミネオリジナルブレザーで連続してシルバーボタンにしていたので、今回はオーソドックスに金にしてみました。テイメンのメタルボタンのデザインはなかなか格好良いです。
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パンツは、今年2月に買ったものと同じテイメンオリジナルのもので、生地も同じイタリアのアルフレッド・ロディーナという中堅の服地メーカーのものもの。この生地は履き心地が良いし、たまたま2月に買ったのと型紙は一緒で色違いというのが1本だけ私のサイズがあったのでこれを迷わずゲット。
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ブレザーはもともと3割引きだったのがパンツとセットで買うと両方ともそこからさらに1割引きになるのでずいぶんお安くなりました。
せっかくなので、ミツミネに寄ってネクタイを一本。こちらもレジメンタルでベーシックな、有り体に言えば大学の入学式みたいな格好。これのポイントは、日本製だったっていう事でした。右から左へのストライプなので英国式。(米国式は逆)。本当はレジメンタルって軍隊とか、転じてスクールタイなので、日本のようにベーシックで使うものではない(特定の学校出身であることをひけらかすような)ようですが、日本で使うので良いでしょう。
テイメンでブレザー買って、ミツミネでネクタイ買って、、、なんて70年代ならメンクラの世界ですが、幕張でアウトレットでお気軽に、、、というのが今風なのかなと思います。
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昔と違うのが靴。若い頃はリーガルの重い靴に強いこだわりがありましたが、最近は形はローファーでもこういうウォーキングシューズがあるんですね。
ASICS のなんだかずいぶん凝ったソールのものにしてみました。
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上から下まで入学式みたいな格好ですが、とりあえず久し振りに揃えたブレザー+グレイパンツ+レジメンタルタイ+ローファーということで、アウトレットでお気軽に、の1日となりました。
今日から11月。急に肌寒くなり、仕事に行くのもおっくうですが、衣替えして、気分だけでも颯爽と出かけようかと思います。

2016.10.29 @幕張アウトレットにて
SIGMA DP1 Merrill

次回から、また銚子特集に戻ります。

by bjiman | 2016-11-01 02:19 | 私の定番 | Comments(0)

翻訳時代からの卒業~レクサス・LFAから見た私のレクサス論(後編の②)~

私が若い頃、国産車と欧州車のいちばんの差は、高速性能だと言われていたと思います。ハンドリング、スポーツ性、、、きっとそういう要素のいくつかは今でも国産車と欧州車では差があるものがあるでしょう。長年シトロエンに乗っていた私は、あの居心地の良さを他で体感することはありませんでした。そういった差の証言の集合がいつか伝説となって、欧州車=進んでいる、国産車=遅れているというステレオタイプな批判につながってきたと思います。
その意味で、レクサスは、トヨタの、欧州プレミアムブランドに対する挑戦でもあるし、私はその点で強く共感しています。
レクサス・LFAは、近くで見るととんでもないスーパー・スポーツカーだと思います。

〔レクサス・LFA(開発用のモデルをほぼ市販車仕様に仕立てたもの)〕 SIGMA DP1 Merrill
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最近、LFAを開発した、トヨタのテストドライバーだった、故・成瀬弘さんと社長の豊田章男さんの「師弟関係」を取り上げた「豊田章男が愛したテストドライバー」(稲泉連著)という本を読みました。2016年3月に初版一刷だったものが6月には3刷になっているので多くの方が読まれたのだと思いますが5年間取材して書かれたということや、トヨタも写真を提供したり、豊田章男社長ご本人のコメントや多くの社員、テストドライバーの証言も多くあることから広報部が協力したのかなと感じさせるところもあって、読み応えがありました。著者は、若者の労働問題を多く取り上げている方であるせいか、成瀬弘というメカニック、テストドライバー一筋に生きた一社員が、社長の考え方に深く影響をさせたという点に「光を見る思い」があったと書かれていましたが、年配の私から見ると、トヨタという会社の懐の深さの方が印象に残りました。
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豊田章男さんは、改めて言うまでもなく、世界一の販売台数を誇る自動車会社の創業者の家に生まれた方という特殊な世界にあり、あれほどの企業を牽引していくというそのビジネスの求める厳しさは想像を絶するものです。ドイツの、例えばVWなんかのエンジニアを取り上げたクルマの記事を見ると、彼らが博士号を持っていることも多いので、Dr.○○氏はこういった、、、なんていかにも知的な雰囲気で語られることが多い一方で、豊田家が歴代工学系であったことはそんなに取り上げられることはなかったと思います。例えば章男社長のお父様、章一郎氏は工学博士ですし、祖父の喜一郎氏も東大の法学部で学ぶ前に工学部を卒業しています。そういうエンジニアの、ものづくりの精神が強い職場で、経営学を勉強して米国でMBAを取った章男さんが御曹司の立場で会社の役員になってどういうアプローチを取るのか、、、というのは私のような一介の給与所得者でも難しいものがあるだろうな、、、と想像させます。
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トヨタのテストドライバー部門を統括する成瀬氏が、そんな章男氏に、「クルマの運転もわからないような人にとやかく言われたくない」と正面切って言って、「良かったら俺が運転を教えてやるよ」なんていうストーリーは、通常の会社組織ではなかなか考えがたいことだと思います。
しかし、歴代エンジニアの家系だった豊田家の歴代社長、章一郎氏も喜一郎氏も、現場に頻繁に顔を出し、メカニックやテストドライバー達とも親しかったといいます。この本の中でも、前述の成瀬氏の発言は、父の章一郎氏から、「運転を教えてやってくれ」と頼まれていたという話もあるというエピソードも拾っていました。そんなことでもなければなかなか言えることではないと思いますが、言われた章男氏の方も大変だと思います。でも、氏は成瀬氏に「弟子入り」し、テストコースで、サーキットで、レーシングライセンスを取れるようになるほどのレベルになるまで練習し、周囲のテストドライバー達ですら呆れるほどクルマから降りなかった、、、というのですから凄いモノです。ついにはアルテッツアの中古車を買ってレーシングカーに仕立てて、ニュルブルクリンクの24時間レースに出るまでになっていく話は迫力があります。
(エンジンは、4.8㍑V10)
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このLFAでも、豊田社長は、200kmを超えるようなスピードで、サーキットを走れる訳です。いくら大会社の社長とは言っても、こんな凄いクルマのコックピットに座って、200km以上のスピードでサーキットを走れ、、、なんて言われたら、、、ご本人も「とにかく怖かった」とコメントされていますが、ここまでやらないと大トヨタを牽引していくリーダーにはなれないのか、、、という厳しさを語っているものでもあると思います。
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しかし、レクサスがプレミアムブランドになっていくには、欧州のライバル達と同じような「ストーリー」が絶対に必要であり、こんなスーパースポーツを、ニュルブルクリンクという敵地のサーキットで徹底的に走り込んで開発していくという姿勢は、欧州のプレミアムブランドが取っている方法そのものであり、かれらもLFAの開発には敬意を払っていた(LFAがコースに出ようとすると、欧州のプレミアムブランドのテストドライバー達ですら道を空けた)というストーリーは読み応えがありました。
(タイヤサイズは、305/30ZR20。聞いたこともないようなスペック)
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クルマは欧州の伝統の上にあるのであり、グローバルにやっていこうとするなら、「彼らの言語」(単なる言葉、という意味ではなく)で話せなければなりません。最近はサッカーの日本代表選手がイタリアやドイツで、現地の言葉で流暢に話す姿が印象的ですが、彼らはもちろん言葉だけじゃなくて、全ての態度に対して、欧州のスタイルに適応しているんだと思います。そして倣うのではなく、「自分の考え」を持たなければなりません。トヨタが、ル・マン24時間レースにハイブリッドで勝負に出ているのはまさにそんな強い考えによるものだと思います。
LFAは、レクサスが飛躍していくイメージそのものであり、決して欧州のプレミアムには負けないぞという強い意志の表れでもあり、ブランディングなのだと思います。
レクサスのバージョン名にもなっている「F」は、富士スピードウエイ(FISCO)のFです。レクサスは、まさに、欧州を「翻訳」しているんです。
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そして、レクサスは、このLFAで培った技術・イメージを、市販車の各車に応用しています。スーパー・スポーツカーを開発するのは、そんな技術のステップアップを狙うという効果もあるんだと思います。
(レクサス・RC-Fのカーボンコンポジット製ボンネット。LFAはボディ各部をカーボンで仕上げており、こうした技術が活かされています。それにしても、このオレンジのボディにブラックのエンジン・フードと言えば、私的には、ISUZUのベレットGT-R。日本車初のGTを名乗った「ベレG」の頃流行ったブラックのフードは、太陽光の反射を抑えるためだったようですね。そんな70年代へのオマージュも感じられるカラーリング。やっている人はもちろん分かってやっているんでしょうけれど。)
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(レクサス・LFAのコックピットのタコメーターを中心にしたレイアウト。このデザインは、ISに応用されています。ISのボディ構造接着剤による接着技術も、LFAからの応用です。)
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そういう目で、もう一度、レクサス・GSを見て下さい。
GSにも、他のレクサスと同じように、GS-Fには、LFAと同じ「F」のデザイン。ブランドイメージは大切です。
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レクサスGSを取り上げて、
「トヨタではない、レクサスを買うのならいちばん大きいLSではないのか」
「いちばん大きいわけでも、使いやすいサイズでもないGSがどこを目指しているかまったく分からない」
「このサイズでこの価格のクルマが、レクサスでなかったらどう評価するのか」
なんて、ばかげたことを言うのはもうやめて欲しいんです。
GSは、この特集で書いたように、プレミアムブランドのEセグメントカーとしてはごくごく普通のコンセプトで、価格も、サイズも、欧州のライバル達と同じフィールドの中にあります。わざわざ分かりきっていることを、文字にし、表に整理して欧州的なセグメントからも、米国のEPA規格からも比較したのは、少しでも客観的な、数字に置き換えて説明し、クルマジャーナリズムがくだらないことを書くのを本当にやめてもらいたいと思っているからです。
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「(レクサスに乗っている人は)バッジにお金を払っているところがあるから」なんてくだらないことを書くのはもうやめるべきです。
プレミアムに挑戦していくには、中身にお金をかける必要があります。これまでさんざん説明してきたように、私のHSですら、内装は標準車以外はすべて皮で、本革の色は6色、素材は廉価版と高級版の2種類もあるんです。(廉価版の場合は色は2色)それに、パネルの色も何パターンの中から選ぶことができるグレードが多くて、こういうクルマを一台一台、ユーザーの注文を受けて作る、、、こんなやり方をしていたら価格が高くなるのは当たり前です。当たり前ですが、欧州車では、ごく普通に行われてきたことなんです。大型車だけじゃない、小粋なミニ、英国のヴァンデン・プラ仕様、フランスのルノー・5のバカラ仕様、イタリア・ランチアの私が好きだったテーマというクルマの内装は紳士服では有名なプレミアムブランド・ゼニアの生地が張られていました。最近ではポルトローナ・フラウ社製の高級な本革とかね。そういうものなんです。それどころか、以前、前のクルマですが、VWのパサートの英国仕様のページを見ていたとき、カーペットの色(オプションで付ける「フロアマット」じゃないですよ、床全体に張るフロアカーペット)を選択できるようになっていたのにも驚かされました。だからこそ、いまでもBMWがミニを作ればあんなに素敵に、FIATがチンクエチェンとをあんなにかわいらしく作れるんです。
(レクサス・HS Version-L)
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ましてや、セダン全体が不振の日本の中で、セダン中心のラインナップを取っているのですから台数が出ません。価格が高くなるのはある意味仕方ないのだと思います。
最近は、200t(ダウンサイジングターボ)も導入して、求めやすいグレードの設定にも努力しているように思います。
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レクサスに対して、「使いやすいサイズでもないGS」なんていう国際的な視点を欠いた批判はもうやめるべきです。
なぜレクサスが大きいか。それは欧州車と戦っていく必要があるからでしょう。大きいと言ってもそれは横幅がグローバルサイズになっていることが要因です。
だからこそ、GSの横幅が気になるなら国内専用のクラウンにすればいいのです。そのために、クラウンは国内専用にして、国内事情である横幅1,800mmピッタリにしているんです。GSはそれにならう必要はないでしょう。同じになっちゃうなら作り分ける必要なんてないんですから。
(この薄ピンクのクラウンの色はいい色でした。)
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クラウンはいま多色展開を図っていますが、以前から日本のクルマはボディ色が少ないなんて、欧州車びいきのメディアからは批判されてきました。それがいざクラウンの多色展開がされると、「話題づくりだ」なんて批判している評論家もいて、私はめまいがしました。話題づくりだろうが何だろうが、高級車には色の選択肢が多いことはいいことなんです。もっと前向きな批評をしてください。
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そして、ホンダの社員だった山野哲也氏が、ホンダに対して
「今のホンダのラインナップには幹がない。良いクルマがあっても枝なので、幹がしっかりしていなければ枝も輝かない」という趣旨のことを書いておられたことに対して、私は、強く共感しつつ、「とっても冷静に、客観的に言えば、このことは、ホンダも、ホンダを愛するユーザーも分かっているのです。」と書いた訳もここにあります。
クラウンがなぜ毎月2千台も3千台も売れているのか。GSが数百台なのに。それは、クラウンのサイズ設定は、国内事情を考慮したものだし、やっぱり日本の国内で使うには、今の欧州車の基準は大きすぎるんです。シトロエンだって、DセグメントのC5は輸入中止になりました。
昔の自動車ファンは、翻訳世代でした。欧州車そのままを受け入れていました。昔は排気ガスの規格もあって、並行輸入車の方が速いなんてよく言われたものです。左ハンドルの方がいいとかね。でも今のユーザーはそのままを受け入れません。大きすぎるものは大きすぎると選択しない。右ハンドルを選ぶ。それは翻訳時代を卒業したんだということだと思います。
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でも、翻訳すること自体は勉強として続けなければなりません。
今のホンダになぜ「幹がない」と感じるのか。それは、欧州車ならみんなやっているセグメントに沿ってクルマのラインナップを素直に揃えることをしていないからです。
でもこれは「しない」のではなくて、「できない」のです。
レクサスを見ると分かります。レクサスのラインナップは、CセグメントのCT、DセグメントのIS、EセグメントのGS。。。と欧州流に並んでいます。そして、コンパクトのCTだって、欧州流に横幅が1,765mmあります。長い間、こうした3ナンバーハッチバックではCセグメントカーは難しかったでしょう。そして今でも日本では難しいのです。
「プリウスだって3ナンバーだけど売れているじゃないか」と書いているライターがいましたけど、時間軸を考えて欲しいんです。クルマは、縦軸(同じブランドの大中小)横軸(同じサイズのライバル)、そして時間軸(どういう歴史を持っているか)がバランス良く揃うことが必要なんです。プリウスは量販車になった2代目からずっと3ナンバーなんです。時間軸から見て、クラスが変わった訳ではないんです。
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ホンダの米国版アキュラのホームページを見ると、セダンがコンパクト、ミドル、フラッグシップと素直に並んでいます。こうやって展開すれば幹がないとは感じないでしょう。でも、今セダンでベスト10入りしているのは5ナンバーのカローラだけなんですから、全車3ナンバーの今のアキュラのセダンを日本にはもって来ても量販は見込めません。シビックも今まではそうだったでしょう。シビックがなぜ日本で売れなくなったか、時間軸で考えれば分かるんです。初代シビックは全長が3.4mしかありませんでした。これは同時代のVW・POLO(3.5m)とほぼ同じです。ポロはBセグメントカーでカローラのCセグメントよりひとつ下のクラスです。でもシビックはカローラクラスまで上がって、5ナンバーさえも超えてしまった。POLOは登場以来40年経った今もBセグメントで、全長4m以下、全幅は1,685mmで5ナンバーに入っています。CセグメントのGOLFのように大きくなることはありません。決してラインナップの構成を乱さない。「だから」太い幹があるように見えるんです。もしトヨタがカローラを3ナンバーで出したらどうなるでしょうか。批判されるでしょう。カローラはずっと5ナンバーで作られてきた車だという時間軸を守らないと批判されるんです。それにトヨタは大衆とともにある会社です。だからカローラを、レクサスのCTとは同じクラスでは作らない。横幅を1,695mmに抑えて、5ナンバーセダンにするんです。コロナをプレミオに改めても5ナンバーは守る。マーク2をマークXにしても、全幅1.8mを超えない。クラウンを超えることはないんです。そしてそのことをユーザーもよく理解しています。だからトヨタには幹があるように見えるし、今でもカローラは、ベスト10ランキングに入るんだと思います。(この点ではマツダのラインナップは昔から欧州的で、デミオーアクセラーアテンザとB-C-Dセグメントで展開し、デミオとアクセラをベスト30に入れているのは立派。)昨日の毎日新聞のカローラを取り上げた記事にはこうありました。「(今のカローラは)ハイブリッド車に燃費で及ばないし、ハイブリッド車や軽自動車に押されてランキングも低迷している」。ばかなことを書くモノではありません。今のカローラはハイブリッド車もあるし、ランキングもセダンでベスト10入りしているのはカローラだけなんですよ!と言いたいですね。以前、Web記事にそう書いていたら、カローラにはフィールダー(ワゴン)があるじゃないかと書かれたことがありましたけど、これもおかしな話です。セダンベースのワゴンは結局は派生車種なので、元のセダンが支持されなければ太い幹、ブランドにはならないんです。ライバルのサニーカリフォルニアの後を見れば分かるでしょう?と言いたいですね。最近の自動車の記事はこういう基本的な認識を欠いたものが目立ちます。
(カローラ・ハイブリッド)
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翻訳から卒業することは大切です。日本には日本の事情があるのですから、それに沿った解釈をし、そういう製品を評価することは大事。ユーザーはそうやってクルマを選んでいます。
だからと言って翻訳(勉強)することも大事。国内事情だけではガラパゴス化してしまい、国際競争力が低下してしまいます。
今年4月、レクサスのハイブリッド車は、全世界での販売台数が100万台になりました。
北米が34.5万台、欧州が23.7万台で、日本(22.5万台)よりも多いんです。車種別に見ると、トップはRXで33.5万台。CT、ESと続いて我がHSは6.7万台で4番目です。
LSは4万台そこそこでRCの次に少ない。ハイブリッド車同士の比較ではありますが、100万台のうち、LSは4万台、4%に過ぎないんです。レクサスが求められ、評価されているのはLSがいちばんじゃないんです。GSハイブリッドは5万台でLSよりももちろん多い。
(もっとも愛されているレクサス・RX(ハイブリッドのRX450h)
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冒頭、この記事を書くきっかけとなった「レクサスを買うならいちばん大きいLSじゃないのか?」に対する世界の答えがこれだと思います。
もしレクサスがLSだけになったら、100万台のうちの4万台分しかないんですから、たった4%。その他の96%、96万台分の販売シェアはどこにいくんですか?セダンだけで見たって、ESとHSとISとGSの計は、28.95万台。LSの4万台の7倍以上になります。みんなが選んでる「レクサスのセダン」はLSだけじゃないんです。欧州のライバルメーカーは強大だし、アジアの各国もどんどん追い上げてきます。そのシェアを、そっくりライバルに渡すことにつながるんですよ。それは、当然、我々には失われた利益になるんです。雇用にも景気にも影響するでしょう。日本の中で、日本人として、日本の基幹産業である自動車界で生活しているのなら、少しはそういうことも考えて欲しいと思うんです。大本営発表をして欲しいと言っているんじゃないんです。でも、国益を害することになる無意味な批判は避けて欲しいと切に願ってこの特集を終わります。

by bjiman | 2016-10-24 02:45 | CAR | Comments(0)

翻訳時代からの卒業~私のレクサス論(中編)~

「敵(彼)を知り己を知れば百戦殆うからず」との孫子の兵法は、
「彼を知らずして己を知れば、一勝一負す。彼を知らず己を知らざれば、戦う毎に必ず殆し」
と続くわけですが、レクサスを評論するなら、ドイツを初めとする欧州を知り、主戦場の米国を知り、そして己である我が国の立場を知らなければなりません。
レクサスGSを取り上げて、
「トヨタではない、レクサスを買うのならいちばん大きいLSではないのか」
「いちばん大きいわけでも、使いやすいサイズでもないGSがどこを目指しているかまったく分からない」
「このサイズでこの価格のクルマが、レクサスでなかったらどう評価するのか」
「(レクサスに乗っている人は)バッジにお金を払っているところがあるから」
なんて書いてある論評は、まさに「敵も知らず」「己(の立場)も分からない」、まさに戦う毎に「必ず危うい」という状況を招くものです。私がこの手のジャーナリズムに厳しく批判するのは、必ず危うい=我が国の為にならないというその一点に尽きます。

LEXUS GS (SIGMA DP1 Merrill)
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前回は、欧州のセグメント基準に沿ってレクサス・GSが欧州のEセグメントのライバルたちと同じ土俵で戦っているんだということを書きましたので、今回は視点を変えて、ではレクサスの主戦場である米国のEPA規格で見てみるとどうなるかという風に見てみたいと思います。
欧州のセグメント(EU委員会の示したA-Fセグメントを示した文書はこちら)は、単に全長によって区分するものですが、米国のEPA(環境保護庁)によるクルマのサイズ規格はとても合理的で、パッセンジャーとカーゴのスペースを立法フィートの計で区分します。空間の量で実際どのくらいあるのか、という視点です
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これでドイツのプレミアムセダンと我がレクサス・GSがどう違うのか、米国のEPA規格ならではの燃費データと併せてご覧下さい。
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これらのライバル達は、このEPA規格で比較してみても、Midsize Cars の110~119というわずか9立方フィートの範囲の中の、111~116とたった5立方フィートの差しかありません。ほとんど同じ空間の量を持っているんだ、ということが分かると思います。それぞれのメイクの差を探せば、BMWの5が空間はわずかですが広く設計されているということ、メルセデスのEクラスは意外にもこの方法ではキャビンもトランクもこの中ではいちばん狭いことが分かりますが、まぁほとんど同じと言ってもいいでしょう。違いがあるのが燃費。比較的似通ったスペックのグレード同士で見てみましたが、メルセデスとBMWの3literターボエンジンはそれぞれ優秀ではあるもののまるで意図したかのように、燃費データが23マイル/ガロンと全く同じ数値。アウディは同じ3リッターターボでもディーゼルなので30マイル/ガロンとこちらなら1ガロン辺り7マイル多く走れるということになります。我がレクサスは3.5リッター・ハイブリッドはやはり燃費が優秀。31マイル/ガロンとこのポイントでは最も優秀な値を出しました。これが我がレクサスのストロングポイントであることは言うまでもないことです。
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欧州のセグメントと米国のEPA規格でそれぞれレクサス・GSとはどんなクルマなのかを横軸で見てみました。
クルマジャーナリストの皆さんには、クルマの批評を横軸、縦軸、時間軸を駆使しながら、敵を知り、己を知れば百戦危うからずという風になるように見てもらいたいものです。
次回に続きます。

by bjiman | 2016-10-14 06:00 | CAR | Comments(0)

「翻訳時代」からの卒業~私のレクサス論~(前編)

最近少しはましになったのかなと思って手に取った自動車雑誌。相変わらずの酷さで、許しがたいところもあります。
その中でも、レクサス・GSについて書かれたものがひどかったので、ちょっと取り上げてみたいと思います。
内容のどうのこうのではなく、私自身、自分の思うようにレクサスを解説したものを見たことがないので、ちょっと例は良くないけれどもレクサスを取り上げた記事を題材に、自分なりのレクサス感を書いてみたいと思います。

◎著名な自動車ライターの記事で、GSについて、
「トヨタではない、レクサスを買うのならいちばん大きいLSではないのか」
「いちばん大きいわけでも、使いやすいサイズでもないGSがどこを目指しているかまったく分からない」
「このサイズでこの価格のクルマが、レクサスでなかったらどう評価するのか」
「(レクサスに乗っている人は)バッジにお金を払っているところがあるから」
と書いてあった記事を目にしました。自動車を専門とする著名なライターがこれではただ呆れるばかりです。こうした言葉が、私を含むレクサスユーザー全体に向けられているということが分からないのでしょう。GSがどこを目指しているのか「まったく分からない」とのことですので、説明したいと思います。

LEXUS GS300h (SIGMA DP1 Merrill)
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 レクサスのセダンは、欧州流のセグメントに基づいたFR車のIS-GS-LSというラインと、アメリカの指向に合わせたFF車のES(昔のカムリ・ウインダム)がありますが、欧州流のセグメントのラインをドイツのプレミアムカーと比較整理するとこうなります。
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 レクサスがライバルとしているドイツのプレミアムブランドは、最近ラインナップをCセグメント以下にも広げてきていますが、D、E、Fセグメントの基幹車種は昔から変わらずにずっと同じ形式でメルセデスとBMWはFRで、アウディは純粋に技術的理由ですべてFF及びFFベースのAWD。この考え方は太い幹のように変わりません。変わらないからこそ、太い幹になり得るのです。このラインナップの中で、Eセグメントのメルセデス・EクラスやBMWの5シリーズは、このプレミアムセダンの中で多くのユーザーに愛用され、ブランドのイメージを作ってきた中心的なクルマです。レクサス・GSはこれらをライバルとするEセグメントセダンとしてごく常識的なコンセプトのものです。
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 セグメントにはそれぞれ適正なサイズというのがありますから、どのブランドであれ、それぞれのセグメントにふさわしいサイズを持っています。EセグメントのライバルたちとGSを並べてみれば分かるように、GSのサイズは、ライバル達とほとんど同じディメンションを持ち、むしろ少しコンパクトで、回転半径が最も小さい。従って、これらのライバルたちと比べて、「使いやすいサイズでもない」どころか、唯一4.9mを下回る全長と、ちょっとだけ小さい横幅、最小の回転半径なので、小回りが効き、他のプレミアムセダンよりも日本で使うときにも少し扱いやすいでしょう。A4の回転半径が5.7mと大きいのはこの車がFFだからで、同じように5.7mのスペックであるFFのHSに乗る私から見ると、GSの5.3mはうらやましいスペックなんです。価格もハイブリッドの300hで、ライバルのクリーンディーゼル車とほぼ同様の価格帯にあります。GSを一言で言えば、欧州プレミアムセダンのEセグメントクラス。目指していく方向は、これらの欧州Eセグメントセダンに伍してライバルとして勝負し続けられるように磨いていくことに尽きるでしょう。これほど分かりやすいコンセプトの一体何が「分からない」のか。その感覚にはレクサスユーザーとして受け入れ難いものがあります。
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◎「レクサスを買うならいちばん大きなLSではないのか」ってどういうこと?
  ばかばかしくて論評する気にもなれませんが、レクサスユーザーとして説明したいと思います。
  レクサスにもいろんなクルマがあります。この写真は2014年のものですが、右から、SUVのNX、DセグメントのIS、同じくDセグメントのHS、奥がコンパクトなCセグメントのCT。すべてがLSより廉価で小さなクルマですが、これらすべてが揃ってはじめてレクサスというブランドが成り立ち、そのフラッグシップとしてのLSがあるんです。当たり前のことですよね。
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 DセグメントのFR車であるISは、メルセデスならCクラス、古くは190シリーズ。BMWなら3シリーズというプレミアムカーの激戦区を闘うクルマです。
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比較していただければ一目瞭然なように、DセグメントのFRであれば、ビーエムもベンツも全長は4.6m台、全幅は1.8mそこそことほとんど同じディメンションを持っています。ISもほぼこれらのライバルと同様のディメンション。回転半径から見るとCクラスの5.1mは立派で、昔からメルセデスはターニングサークルの小ささ(前輪タイヤが倒れるように曲がると聞いたことがあります。)が特徴。ビーエムの5.4mとの差があります。アウディが5.5mで最も大きいのは前述のとおりFFのFRに対する欠点です。
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レクサス・ISは全長が4.66mのコンパクトなFRですから、当然後部座席に余裕があるとは言えません。全高もスポーティにするために1,430mmと抑えられています。
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足下には、FRですから大きなセンタートンネルがある。これで大人の5人乗車は我慢を要するでしょう。
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余談ですが、私のHSは全長が4.7mあり、A4と同じようなディメンションのFF・Dセグメントセダンです。でも、全高が1,495mmとISよりも65mmも高く取られているので、年を取ってちょいと屈むのにおっくうになってもISより楽に乗降ができるんです。写真の撮り方にもよりますが、ヘッドレストと天井の間の空間に差があることが一目で分かると思います。この空間の差が、ISかHSかの選択の目安の一つにはなるでしょう。
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センタートンネルがないFFの後部座席ってこうなんです。特にHSはこだわってフラットなフロアにしています。これならば、まん中に座った人も足をゆっくり下ろせます。これがFFファミリーカーの作り方。でもISはFRのスポーティなセダンですからコンセプトが全く違います。FRにはFRにしかない醍醐味があります。こういうのが「クルマ選び」の一つの見方というものではないでしょうか。
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◎LSのFセグメントは、色々な意味で「別格」
 Fセグメントセダンは、実用クラスのものとしては欧州車でも最高級ですから、色々な意味で別格です。セグメントという定義はもともとマーケティング会社が便宜上設けたものが元ですが、E以上のセグメントはありません。それがどういうことか、サイズと価格を見れば分かります。

 LEXUS LS600h
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どのクルマも標準車と全長の長いロングタイプの2種類を備え、標準車でも全長は5mを超え、価格は1,000万円超。横幅は1.9m台で、アウディA8に至っては1.95mもあります。日本のトップレンジのひとつであるトヨタクラウンの横幅が1.8mですから、それよりも15cmも大きい訳です。いかに特殊なクルマか、明らかです。トヨタでは、クラウン・マジェスタでも4,970mmで5m以下に納め、価格は642万円からですから、端的に言ってマジェスタ2台分。それが、Fセグメントのセダンというものです。レクサスGSも上の表にあるように300hで615万円ですからLSの価格はGSの2台分近いんです。いかにクラスが違うクルマなのかおわかりいただけるかと思います。
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5mを超えると駐車場も利用できない場面が増えるでしょう。マンションの駐車場なども5m以下となっているところも多いようです。その昔、クルマの価格は年収の半分くらいまで、という目安もありましたから、LSを買おうと思ったら年収2千万円以上が目安となります。駐車場の大きさにせよ、年収にせよ、普通の給与所得者の届くものではないと思います。駐車場が見つからないと言っても運転手がいるのであれば自分が探すわけではないですから。そういうものですよね。
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でも、だからといって、欧州に行って、メルセデスやBMWってそんな特別なクルマでしょうか。違うでしょう。実際、今やメルセデスのCクラスやBMWの3シリーズであればクラウンと価格面では変わりません。3シリーズなんて、我々世代なら「六本木のカローラ」なんて言われたものです。ビーエムもベンツも、昨今のFF車はおろか、伝統のFRプレミアムカーだって、そんなに別世界のものという訳ではありません。でもベンツのSクラスやビーエムの7シリーズは別世界です。アウディのA8なんて、日本ではそうそう見られるモノではありません。「レクサスならLSなんじゃないですか」なんて、「メルセデスならSクラスじゃないんですか」と言っているのと同じです。いかに生活感のない指摘だということが分かるというものです。「トヨタがあるのに」というのは、欧州基準で闘うレクサスと、日本基準が必要なトヨタの違いを分からない説明にしかなりません。そのことは後でじっくり書きます。
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クルマ選びには、縦軸と横軸があると思います。
横軸は、今ここで見てきたような、同じクラスのライバルとの比較です。1個のクルマとしてGSを見た時、価格とサイズを見ればレクサスのバッジが付いていてもいなくてもこれはプレミアムセダンだと分かりますから、比較するならメルセデスのEかBMWの5となります。そうやって比較してみれば、アウディのA6を並べてみても、このクルマたちは実に似通ったディメンション、価格になっていることがよく分かるはずです。当然各メーカーも意識しているはずです。
では縦軸は?と言ったら、それは同じブランドの中の小さい方か大きい方か。ビーエムで言ったら3か5か。こういう議論は普通にあったはずです。なんとなればこの2車は、同じエンジンを積んでいるグレードがあるからです。
、、、というところで続きは次回。




by bjiman | 2016-10-12 06:00 | CAR | Comments(0)