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4月2日雪の軽井沢①

明けて4月2日の朝は、快晴でした。朝食はメインダイニング。朝のブレックファストは、何種類かのメイン、ジュースの種類を選びます。
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信州りんごジュースとコーヒー。
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パンは普通に英国式の山形パンです。
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ホテルオリジナルのジャム類が豊富にあります。
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私は、メインはベーコン。卵はスクランブルエッグでいただきました。
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1階と2階の間に見えるステンドグラス。亀は、万平ホテルとなる前身時代に、亀屋という屋号で営業していたことに因みます。
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私たちが朝食を終えると、既にチェックアウトしているお部屋も多数。このベッドスペースと窓際に仕切りがあるお部屋は、いつか私たちが泊まってみたいと思っているお部屋です。
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外は快晴。やった。
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お部屋にも、清々しい空気感が漂っていました。
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名残惜しいけどチェックアウト
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雪景色の万平ホテル。味わい深い宿泊になりました。
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また来ようって思いながら後にしました。 (SIGMA DP3 Merrill)
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さて、今回は、軽井沢駅前のトヨタレンタカーで、カローラ・アクシオを借りました。カローラのレンタカーは初めて。1300ccですが、小回りは効くし、運転しやすい車でしたよ。(DP1)
 
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向かったのは、ホテルからすぐ近くの、旧三笠ホテル。駐車場にカローラを滑り込ませると、なんと隣は、クラウン・マジェスタのレンタカーでした。
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ほんといい天気。有名な白糸の滝は、この道の先になります。
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この山道をほんのわずかに戻ると、三笠ホテルに着きます。
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素晴らしい外観!これは見応えがありそう!!!
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ということで、続きは次回。

2017.4.2 @軽井沢にて
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ちょこっとTwitterしました。


by bjiman | 2017-04-30 08:51 | 軽井沢が好き! | Comments(0)

4月1日雪の軽井沢③

4月1日~2日の軽井沢。宿泊は、万平ホテルでした。このときの旅は、万平ホテルの割安な特別宿泊プランのご案内があっての企画でした。

雪景色の万平ホテル SIGMA DP1 Merrill
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泊まったのは、現在の万平ホテルの中でも最も歴史のある昭和11年築のアルプス館。2階の左側の部屋です。
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落ち着いた、非常に雰囲気の良い部屋です。
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ベッドとソファの洋室ですが、反対側には床の間風の設えと掛け軸があって、和風の趣。書は、明治時代、軍医制度の基礎を築いた陸軍軍医総監だった石黒况翁(きょうおう)氏のもので、軽井沢の清々しさを表現したものでした。
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こういうビロード生地のソファが懐かしいです。
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夏の避暑の時は、石黒况翁のいう清々しさが感じられる景観だと思いますが、4月1日のこの日、窓越しの景色は雪景色。これはこれで静寂さがあっていいものです。
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部屋の調度品は、軽井沢伝統の軽井沢彫のもので統一されています。見事なものです。
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この椅子もかわいいです。
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ルームキーも、もちろん軽井沢彫
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テレビ台も軽井沢彫。これ、欲しいなぁ。
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姿見と箪笥。
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軽井沢彫の図柄は、外国人のために作られたという歴史から、日本を感じさせる桜が最もポピュラーだと思いますが、他に葡萄柄なども多いようです。万平ホテルの軽井沢彫は、一彫堂さんのもので統一されているようです。
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ひまわり柄はめずらしい。
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バスタブは、いかにもレトロな洋館ホテルらしく、猫足の西洋式。
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美しい廊下を抜けて、食事のためにロビーに降りていきます。
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2階から1階に降りていく景観さえ、美しく、絵になる。
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万平ホテルでの華とも言えるのが、この素敵なメインダイニングでの食事だと思います。
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この夜は、お得な宿泊プランを選んでいたので、メニューはレギュラーとは別の少し簡易なものでした。折角の機会だったので、普通のにしておいた方が良かったかなとちょっと思いました。これはこれで美味しかったのですが。
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ワインでゆっくり過ごしました。
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すずらんのかわいらしい取り皿
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信州サーモンと、葉野菜のサラダ
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もちろんパンはホテルメード。
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野菜のクリームスープ
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白身魚のポワレと薄切りビーフのポワレは盛り込みで。白身魚までで予算が尽きた感じでした(笑)が。ここはエキストラを払っても信州牛に行きたかったところでした。
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デザート。これは美味しかったですね。
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連泊する人や、何度も来るというリピーターの方も安心。中華もあります。
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素敵な軽井沢での夜が更けていき、私もゆっくり寝られました。

2017.4.1 @軽井沢にて
SIGMA DP1 Merrill

by bjiman | 2017-04-29 15:41 | 軽井沢が好き! | Comments(0)

4月1日雪の軽井沢②

4月1日、関東地方ではまさにこれから桜、という春に向かっていくとき。
でもなぜか、こんな雪の軽井沢でゆっくりするのも悪くない。そんな風に思いました。  (SIGMA DP1 Merrill)
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旧軽井沢銀座の周辺、ちょっとだけリーズナブルな駐車場にパークして、歩き始めて。このレストラン、今度来たいな、と思いました。
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旧軽井沢銀座は、人もまばら、、、という感じではなく、まぁこの時期にしては想像より混んでるなあという感じでした。
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この手のお土産って普通あまり買う気にならないんです。でも、この日のこのお店で見たお土産は、美味しそうなものが多くて困ってしまいました。
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これはかわいらしかったな。買いませんでしたが。
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目的のひとつは、この喫茶店「ミカドコーヒー」でのんびりコーヒーをいただくことでした。
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ジョンレノンも愛したという、軽井沢名物のひとつ。ミカドコーヒーのモカソフト。コーヒー味のソフトクリーム。美味しいですよ。
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私、日頃の疲れもあって、ここで珈琲をいただきながらウトウト寝てしまいました。でも、ストレスってそうやって開放されていくもののようにも、、、(強弁)
これはDP3で撮ってみました。
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ミカドコーヒーの店内では私のような世代の者にはちょっと懐かしいものがありました。
これこれ、樽形スピーカー。私は高校時代、自作マニアでした。そういう自作ファンにはこういうタイプのスピーカー、懐かしいと思うんですよね。酒樽とか、桧の桶とか、いろんな既存の箱もキャビネットになりましたね。そんなマニアに愛された16cm(これを6寸半=ロクハンと呼ぶのも死語でしょうが。)フルレンジとか20cmくらいのフルレンジを入れるのが定番でしたね。この(おそらく)パイオニアのコアキシャル2WAY、PAX-A20のようなユニットは定番中の定番だと思います。(DP3)

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コーヒーじゆっくりしてから、また旧軽井沢銀座をブラブラ。軽井沢観光協会も、ちょっと雪景色
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軽井沢彫の家具類が大好きです。
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それでは、楽しみにしていた宿泊所。旧軽井沢銀座からは至極近く。万平ホテルに向かいます。。。

2016.4.1 軽井沢にて
SIGMA DP1 Merrill
SIGMA DP3 Merrill

by bjiman | 2017-04-19 02:21 | 軽井沢が好き! | Comments(2)

4月1日雪の軽井沢①

4月1日、2日の土日は雪の軽井沢で過ごしました。
春の桜が舞う東京から新幹線でわずか1時間。横川を過ぎてトンネルをくぐると風景は一変。「トンネルを抜けると、そこは雪国だった」というほどではありませんが、まだ確かに、そこは雪景色だったのです。

軽井沢についたら、雪の残る景観でした。 SIGMA DP1Merrill
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(雪の残る軽井沢駅)
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いつもはレクサスHSでドライブするところですが、今回は事前に、まだ雪が降っているという地域情報が出ていたので、急遽スタッドレスを装備したレンタカーを手配しました。旅のお供をしてくれるのは、カローラ・アクシオ1300ccです。
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さすが軽井沢。雪の残る町を走るレクサスも4WD/スタッドレス仕様。4WDのGSを見たのは初めてかな。
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軽井沢駅に降り立ったのはお昼時の12時頃。早速向かったのは、駅から歩いて近くの「カスターニエ 軽井沢 ローストチキン」
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私は「3種のソーセージのグリル」をいただきました。
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もちろん美味しい信州産りんごの美味しさたっぷりのアップルジュースも楽しみました。
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食事が終わったら、軽井沢銀座に繰り出します。
続きは次回。

by bjiman | 2017-04-12 01:13 | 軽井沢が好き! | Comments(0)

21世紀の森の桜、松飛台のパスタ屋さん、クローバー

2017年の4月9日、日曜日。本当は養老渓谷に行って歩いてくる予定だったのですが、起きてみると折からの雨天、山の方は風も出ているようでしたので中止し、近所をブラブラ。今週末、この辺りは桜が満開で見頃でした。

21世紀の森と広場の公園の、ちょうど見頃な桜の風景  SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-300mmF3.5-6.3DC
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雨上がりの曇り空の下ですが、桜のピンクがほのかに春の喜びを感じさせます。
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とても雰囲気のいいお花、このお花、プルーンのお花なんだそうです。
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ちょっと濃いピンクが持ち味。桃のお花。
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こちらは桜。
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夕方5時近く、やっとお日様が覗きました。これはこれで嬉しい!
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こうやって見ると、ただ芝に白い点が見えるだけですが、、、
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これ、白く見えるのは全部、雨露の水滴が太陽に反射しているんです。とってもキレイでしたよ。
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ここから有名な八柱~五香に渡って桜並木が続く、桜通りをとおって向かったのが松飛台にあるパスタ屋さん、「クローバー」
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もう20年以上通っています。
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ここのパスタは、ニューオークボの太麺が何と言っても素晴らしいんです。一度食べたら癖になる、モチモチ食感の麺の味は、忘れられません。
、、、今日は、まずチーズたっぷりのピザから。このピザも、いつも目の前で生地をこねているところから見ていますから、安心の安心・美味しい手作り。
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パスタは、私のお気に入りは、フランクソーセージがたっぷりの「フランク」。今日は大盛り。
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今日は、そんな一日でした。

2017.4.9 SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-300mmF3.5-6.3DC OS HSM MACRO

by bjiman | 2017-04-10 02:09 | 花を撮る幸せ | Comments(0)

(補足追記)ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)⑦最終回

ニッサン・スカイラインについての最終回。少し時間が掛かりすぎましたが、スカイラインともなるとさすがに情報量が多く、私自身とても勉強になりました。

スカイラインが2001年にR34型からV35型になって一番変わったことは、2代目の初代スカイラインGT(S54)以来の直列6気筒エンジンをV6エンジンに変更したことです。それだけであれば、直裁に言って、トヨタ・クラウンだって後を追うように2003年に「ゼロ・クラウン」でV6に、マークⅡは、2004年に「マークX」になって、同じようにV6レイアウトを採用しています。メルセデス・ベンツもCクラスセダンの6気筒エンジンは、2000年登場のW203型からV6になっているのです。言ってみれば時代の趨勢なのですが、なぜかスカイラインはそんな事も議論になってしまう。それは、直列6気筒2000ccエンジン縦置きの長いボンネットのスタイルが、スカイラインGTのイメージとして定着してしまっているからだと思います。
(プリンス・スカイライン2000GT)
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しかし直列6気筒エンジンは、縦に長く長方形のエンジンになるので、レイアウトが制約されます。全長が長いということはエンジンを横置きにすると幅を取り過ぎてしまうので、エンジンスペースの全長を抑えて室内スペースを少しでも多く取るエンジン横置きのFF車に使うことができません。一方、V6レイアウトにすればおおざっぱに言えばエンジンが正方形になるので、縦置きのFR車でも横置きのFF車でも必要とするスペースは補機類のレイアウトを除けば一緒ですから、ひとつのエンジンで色々な車種を作れる。つまり開発しなければならないエンジンを減らすことができるというのが大きなメリットです。FR車の場合でもエンジンルームに要する長さが端的に言って半分で済むので、その分、室内スペースに向けたり、エンジンの重量配分を考えたりとレイアウトに自由度が増すことが大きなメリットになります。
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ヨーロッパでは、70年代から既にこうした多様なV6エンジンの使い方がされていました。プジョー・ルノー・ボルボの名前を冠したPRV・V6エンジンは、プジョー505と後継車の605のようにFR車とFF車、ボルボのFR車、ルノーやシトロエンのFF車、おまけにアルピーヌA310のようにRR車にまで多様に用いられ、V6エンジンの多様性・効率性を十分に活かして活用されました。一方日産は、1983年登場のY30型セドリック/グロリアで、トヨタ・クラウンよりも20年も早くエンジンをV6化し、フェアレディZのエンジンまでV6にしたのに、スカイライン/ローレルには直列6気筒のRB型を新開発し、結局Zにも載せたりと、やっていることが非常にちぐはぐでした。直列6気筒のRBを開発するなら、セド/グロをV6化した意味がなく、開発コスト負担が余計に掛かってしまっただけです。現在のスカイラインに載っているVQ型V6エンジンは、セド/グロの後継車のFUGAやフェアレディZのようなFR車にも、ティアナのようなFF車にも共通で使われ、また同じアライアンスグループのルノーや韓国のサムスン車にも使われています。このように、FF車・FR車を問わず多様に使えて、開発コストも低減できることがV6エンジンを使う経営の意味です。スカイラインをV6化することの意味というのは、スカイラインのデザインがどうこうではなくて、経営という面から見れば非常に普通なことで、むしろ80年代~90年代当時の日産の問題点って、こういう経営判断ができなかったことにあると思います。

          NISSAN・FUGA /SIGMA DP1 Merrill
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この記事を書き始めたのは、私は、年末にみた自動車ジャーナリストの、スカイラインV35型についての批判記事で、

「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」
「このでぶなクルマに、スカイラインと名づけることに反対意見はなかったのだろうか。」
「いや、あったに違いない、ゴーン勢力に押し切られてしまったのだろう。」

という部分、特に、最後の「ゴーン勢力に押し切られた、、、」云々の評論に強い違和感を持ったことがきっかけです。
仕事をする上で、社会人として、私はこのような被害者意識を持ちたくないからだ、と書きました。ここまで書いてきたように、私が思うには、「ゴーン勢力に押し切られた」、、、は違う、むしろ全然逆なのであって、80年代にセド/グロをV6化した時、以後のスカイライン、ローレルやレパード等のLクラスのクルマを全部V6にするような効率的な判断が当時の日産の経営者に出来ていたのなら、日産はルノーに救済される前に自分で経営危機を避けられたのではないかと思うくらいです。

まとめましょう。
直列6気筒エンジンを追求した「R型」スカイラインの販売実績の推移を見直してみて、「このままでいい」と考えるでしょうか。いいわけがありません。
販売台数はずっと減少傾向で、なるほど評判の良かったR32型の時に下げ止まり感があり、「これで行ける!」と思ってもおかしくはありませんが、R33型で再び下がってしまっています。
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詳しい方なら皆さんご存じのとおり、R33型のセールスが伸びず、後継車のR34を開発する時、日産の開発陣の意見は2つに分かれていたことはよく知られています。
件の自動車ジャーナリストは、「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」と書いていましたが、日産のホームページには文字通り、「スカイラインにかける開発者の思い」というV36スカイラインの時に作ったページがまだ閲覧できます。この中で、それこそ、「これまでのスカイライン」を作ってきた設計者の櫻井眞一郎さん、R32の伊藤修令さん、R33型とR34型の渡邉衡三さんが歴代スカイラインとV36スカイラインに対する思いを書いています。R33とR34の開発リーダーだった渡邉衡三さんのページを見てみると、R34を開発するときは、既にセダンの販売全体は不振の時代になっていて、当然、GT-Rの開発にも経営陣から難色が示されたこと、R32時代から開発に係わってきたエンジニアの水野和敏さんからは、V6エンジンを使った現代的なプラットフォームを提案され、「個人的にはその方が次期型スカイラインには相応しいと判断した」が、「投資額が大きくなりすぎるので断念せざるを得なかった」と、ちゃんと意見が分かれていた理由を書いています。
R34型の時、日産が直列6気筒エンジンの旧型プラットフォームを継続し、熟成される道を選んだのは、その方が開発コストを抑えられるからです。しかしその結果はどうだったでしょうか。R33型スカイラインはそれでも21.7万台売れたのに、R34型は6.4万台まで急激に販売が落ち込みました。これは市場から「ノー」と言われたも同然であり、途中で生産を打ち切られることになりました。R34の試乗記などを見てみると、できが悪かったのではないと思います。むしろ洗練されていたのでしょう。「ノー」と言われたのは、キープコンセプトの方針自体だと考えるべきでしょう。日産はそう判断したんだと思います。
このジャーナリストが批判している「このでぶなクルマに、スカイラインと名づけることに反対意見はなかったのだろうか。」という問いに答えるには、日産のホームページにあるスカイライン誕生秘話を読めば十分なんです。

2001年、V35型スカイラインとFMプラットフォームを共用するスカイラインのワゴン版、「ステージアM35」すごくモダンなクルマに生まれ変わった、と私は思いました。
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V35スカイラインの開発者だった水野和敏さんは、「別冊水野和敏」という雑誌の中で、V35の開発が日産のエンジニア時代でもっとも印象に残っている仕事だと書いていました。セダン不振の時代の中、「FRの高級車なんかもういらない」という会社の空気だったそうです。そんな中、次代のFR車がどういうものか必死に構想し、コンパクトなV6エンジンを重量配分が最適化されるように後方に置くFM=フロントミッドシップシャシーを提案、反対する社内を必死に説得して回ったと。反対する社内の空気感とは、R34スカイラインの開発時期とダブります。前述したように、R34の開発者だった渡邉衡三さんは、水野和敏さんからは、V6エンジンを使った現代的なプラットフォームを提案され、「個人的にはその方が次期型スカイラインには相応しいと判断した」が、「投資額が大きくなりすぎるので断念せざるを得なかった」と書いています。水野さんによれば、それをルノーから送り込まれてきたゴーンさんが「認めてくれた」と書いてあります。だから逆なんですよ。「ゴーン勢力に押し切られてしまったのだろう。」ではないんです。R33がセールス不振で、そんな中、経営が思わしくなかった日産は、新しくV6を起こして新型のFRシャシーを作るような開発費を掛けるなんてとんでもない、そういう空気感の中を、ルノーから来た外国人経営者が、日産再生の象徴にしたいという思いで開発を認めたということだと、日産のホームページにきちんと書いてあるんです。R34の時、水野さんは既にFMパッケージを構想していたので、V35スカイラインの原型であるショーモデル、XVLは、R34型が発表になった1998年の翌年、1999年の東京モーターショーで発表されます。つまり、同時並行で行われていたということです。これを否定するなら、それだけの材料がいる筈です。
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「ゴーン勢力に押し切られたんだろう」的な被害者意識を、私は好みません。そもそもゴーンさんて、日産が、スカイラインが憎いんでしょうか。そんなはずはないでしょう。彼は創業者でもエンジニアでも資本家でもありません。ルノー本体からいわば派遣されてきた経営者に過ぎず、彼の立場は、消費者に理解され、売れる車を作り、利益を上げて、株主などのステークホルダーに利益を還元しなければならない、そういうものです。開発をするのはエンジニアで、いいと思ったアイディアをどのように組み合わせて採用するのかが経営であって、ゴーンさん以前の日産は、それが出来なかったから経営危機になったんでしょう。V35スカイラインを批判するなら、そういう視点が欠かせない筈です。


自動車ジャーナリストは、V35スカイラインがデブだデブだと批判していましたが、なぜ、V35型のスカイラインの幅が、1,750mmになったか。その理由を日産は、スカイライン開発秘話の中でちゃんと説明しています。メルセデスのCとEの間、BMWの3と5の間に設定した。それは、国際的にも可能性があると考えたからだ、と。
「国際的な可能性」つまり日産は、ほぼ国内市場のみを考えて作られていたスカイラインを、輸出しようと考えた。そうするとグローバル的な観点から、自動車ジャーナリスト達から「欧州車に比べて細長すぎる」とさんざん指摘されていたスタイルを見直す必要があります。とはいえ、もともとスカイラインのサイズ的な位置は、BMWでいえば3と5の間にずっと置かれてきたということは、本ブログでも以前掲示した表を見れば明らかです。
むしろBMWの3は、R34時代の1740mmから時期型では1815mmになっているので、1,750mmでもちょっと細いくらいです。少しも「でぶ」などではないことは、この表を見ていただければが明らかだと思います。自動車ジャーナリストが、客観的な数値に基づかない記事を展開するなら、こうした事実をもって否定する以外にありません。
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最後に、スカイラインのポジションについて書きたいと思います。
現在のV37スカイラインが発表された時、私は、フロントにインフィニティ、後ろにスカイラインとバッジを貼ったその考えが分かりませんでした。
しかし、今回、プリンスからの歴史を振り返っていたら、「ハッ」と気づいたんです。プリンス・スカイラインは、もともと高級ブランドだったじゃないかと。
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プリンス自動車が1967年に日産に吸収される形で合併された時、プリンス自動車のエンジニア達はどういう気持ちだったかは分かりませんが、プリンス・スカイラインの伝説を作ったのは日産ではありません。プリンス自動車の櫻井眞一郎さん達です。プリンス自動車の「プリンス」の名前は1952年(昭和27年)の今上天皇の立太子礼に因み、初代スカイラインは、皇太子殿下の愛車でもありました。日産に合併される前の1964年、第2回日本GPで、1500ccクラスのレースでは1位~7位までをスカイラインが独占しているんです。御料車であるプリンス・ロイヤルも受注しています。(納入は日産に合併されてからでしたが。)こうした経過を考えると、プリンス自動車のエースであったスカイラインは、日産ブランドではなく、日産のプレミアクラスである「インフィニティ」ブランドで扱われるべきクルマではないのかと思います。
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R32の設計者でもあった伊藤修令氏は、プリンス自動車出身で、櫻井眞一郎氏の弟子でもあります。その伊藤修令氏がスカイラインの開発チーフになったのは、セブンスの開発の最後の所だったそうです。セブンスは桜井眞一郎さんが企画・開発したクルマですが、「都市工学」と言われたハイソカー的なコンセプトは、登場時から「スカイラインらしくない」と批判の嵐を浴びました。そのセブンスの企画の最後のところで、櫻井さんが身体を壊されて急遽、弟子だった伊藤さんにバトンが渡され、それを発表すすると「スカイラインらしくない」との批判を浴びる。。。伊藤さんが語ったスカイラインにかける開発者の思いを読むと、とにかく悔しかったのが、「櫻井さんが手がけなきゃスカイラインじゃない」という心ない批判だったそうです。考えてみて下さい、スカイラインの開発をずっと引っ張ってきたのは櫻井さんで、ケンメリのように走りからデートカー路線に舵を切ったのも櫻井さんなんです。それは純粋に日産の開発責任者として、ジャーナリストが単純に評価するような走りという要素だけではなくクルマが売れて、利益を還元するのはどういうことかということを、櫻井さんが深く考えていたということでしょう。
セブンスに2Drクーペが遅れて発表された時、開発者の伊藤修令さんは、2drには「20代の若い人が似合う」としつつ、2drの発売を後回しにした理由を、「このクラスのクルマの需要の大半は4drだから、そちらが優先でした」とはっきりコメントされています。これが、スカイラインを袋小路にさせる要因なのです。

ジャーナリストは、2Drの走りのいいクルマじゃなきゃスカイラインじゃないというけれど、実際の売れ筋は4Drなのです。高額車であれば、30代や40代のサラリーマンでなければ買えません。まして、R33の時代にもなると、エンジンのRB25DET・ツインカムターボエンジンの馬力はもはや250馬力にも達し、およそ普通の感覚では「速い」どころか「使い切れない」性能になってしまっていました。この番組の中で、R33の主管であった渡邉さんは、「使い切れる250馬力を」とコメントしていますが、司会者のジャーナリスト三本さんが、「使い切れないよ」と言い返すシーンが印象的です。もうR33の時代、スカイラインの速さとしての性能は、十分以上になっていたということなのでしょう。このR33時代も、2Drは台数が出ない、と渡邉さんは明言しています。
こうした過去の経過を考えれば、スカイラインがコンセプトを見直す時、本来のプリンス自動車時代のプレミア感から見れば、若者をターゲットとした2Drスポーツクーペではなく、プレミアなインフィニティのミドルクラスセダンとして4drセダンのコンセプトを再構築したことは、実は非常に正攻法の考え方ではないかと思います。
スカイラインの開発をずっとリードしてきた櫻井眞一郎さんが、インフィニティのミドルクラスとして設計されたV36のスカイラインを見て試乗した時、櫻井眞一郎さんが「よくぞ戻ってきたスカイライン」とコメントしていたことが印象的でした。「長いスカイラインの歴史を振り返って、"スカイラインって本当はこうじゃないのか?"という疑問を抱きながらスカイラインを作った人間がいたのではないかということですね。よくぞ戻ってきた、、、」と。その意味を、私はこう思うんです。
スカイラインは、もともとこういうクラスの、4ドアのスポーツセダンだった、、、と。

私は、自動車の批評は、縦軸(そのメーカーのラインナップ上の位置づけ。サイズ、格付け上の上・中・下)、横軸(同じクラスのライバル車)、そして時間軸(そのクルマがどういう歴史を持っているか、過去のセールス)を見なければ、どうしてこういうクルマになったのかが批評できないと思っています。逆に言えば、縦軸、横軸、時間軸を見てみれば、今のスカイラインのポジションは、まったくおかしくないということが、私が今回思った結論です。

(20174.7 補足追記)
お陰様でスカイラインの記事もたくさんの方に読んでいただくことができました。
冗長になることはよくありませんが、ご愛読に甘えて、この記事を書きながら考えていたことについて若干補足したいと思います。

(スカイラインー70年代という時代背景)
スカイラインを愛されている方のコメントを見ていると、スカイラインは、R32で終わったとか、ジャパンで終わった、とか、いろんなところで「終わった」と書いている方がいらっしゃいます。そもそもこの記事を書くきっかけになったジャーナリストは、R34で終わったと書いているのですが。
私は、スカイラインというクルマの販売推移を見ていると、やっぱりスカイラインの「華の時代」は、4代目C110ケンメリ(72年~)と5代目C210ジャパン(77年~)であり、コンセプトがややレースよりのR30、いわゆる鉄仮面スカイラインのところで販売が大きく落ちていることを考えると、「サーフィンラインの2drクーペ」だったジャパンまでがスカイラインだったという意見は分からないでもないと思います。ここでいう「スカイラインだった」の意味は、「若者文化としての、みんなが憧れた生活を感じさせるスカイライン」という意味です。
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この特集を書くときにずっと聞いていたのは、バズの「愛と風のように」と、GAROでした。
私は1970年代、海外放送のBCLに夢中になりながら、すこしづつラジカセで聞く音楽番組に惹かれていきました。そんな当時、ラジオから流れてきたGAROのメロディにいっぺんにとりつかれ、カセットに録って聞いたのが、1973年の日本レコード大賞大衆賞にも輝いた「ロマンス」という曲です。
ケンメリのスカイラインが大ヒットしていた73年頃、若者達はこういう「繊細な優しさ」に惹かれていたんだと思います。
それは60年代の日本グランプリにおけるスカイライン伝説や、ハコスカの49連勝とも違う、青春時代を迎えた若者達の悩みや葛藤、お洒落な未来というものだったのではないでしょうか。そして、そんな70年代の思い出を、過去を知る私たちは忘れることがありません。
(THE ALFEEは、売れなかった若かりし頃、GAROと同じ事務所で師弟関係にありました。坂崎さんの「ロマンス」には、GAROへのリスペクトが感じられます。)
そんな「ロマンス」の時代を過ぎ、スカイラインは新しいコンセプトを確立しきれないでいたんだと思うんです。
「スカイライン勝利の方程式」は、GT-R、レースで勝つ、6気筒24バルブエンジン、という要素だと思いますが、R30以降のスカイラインは、このすべてを備えていきながら販売台数を下降させつづけていきました。
だから、V35スカイラインを開発するとき、開発スタッフの頭の中にあったのは「従来のスカイラインではなかった」ということです。
その理由を、V35スカイラインの開発責任者だった宮内照雄さんは、
「スカイライン」ではなく、「理想のセダン」を追求した
「スカイライン」のイメージは固定されていて、市場が狭い
だから、「スカイライン」とは切り離して考える方が良かったのだ、としているのです。

よく少数意見も聞くべきだ、というジャーナリズムの論調を目にすることがあります。
少数意見も聞くべきなのは当たり前のことですが、例えば、それをクルマという商品に当てはめた場合、「それが商品として成立するのか」ということに意を配れない論調というのはとても子供じみた意見でもあるし、また、美しすぎる議論は時に空想ともなります。空想なだけならまだマシで、お花畑にいていただければいいのですが、それを相手(メーカー)に強制することは、時にユーザー無視の議論になります。

最近の例でいうと、レクサス・RCという2Drクーペを取り上げた記事で、RCの国内月間販売目標台数が80台だったのを取り上げて、「驚いた」「何とも寂しい数字である」としていたことです。「驚いた」というフレーズはこういう批判をする時によく使われるように思いますが、私から言わせれば「驚く方がおかしい」のです。
クルマの専門家であるジャーナリストが、今や国内で絶滅状態にある2drスポーツクーペ、しかも600万も700万もする高額車の販売目標が「少ない、寂しい」というその感覚こそ、一般のユーザーから乖離しているのであって、そのような批判記事を書いてRCのようなチャレンジを批判することが建設的であるとは、とても私には思えません。

4drセダンとして、全幅と全高をしっかりとって、居住性に配慮したスカイラインを見て、評価できないというジャーナリズムもまた、同じ轍を踏んでいると私は思います。

V35スカイラインは、北米でインフィニティブランドとして発売され、2003年度の「モータートレンドカーオブザイヤー」を受賞。
V37スカイラインは、北米で好調を維持。高級乗用車部門の2016年度ランキングで、メルセデスCクラス、BMW3シリーズ、レクサスES、メルセデスEクラスに次いでセダンでは全米5位に輝きました。北米では、昨年、BMWの5よりも、アウディよりも、「スカイライン」が売れました。
悲しいことに、こういう変化を前に、ポジティブな評価をしてくれるのは、常に外国であるという事実を前に、少しはジャーナリストの方は自省して欲しいと思います。
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by bjiman | 2017-04-08 02:49 | CAR | Comments(2)