カテゴリ:CAR( 65 )

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)⑥

スカイラインについての最終回(の前半)。最後にまとめておきたいと思います。
私は、年末にみた自動車ジャーナリストの、スカイラインV35型についての批判記事。

「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」
「このでぶなクルマに、スカイラインと名づけることに反対意見はなかったのだろうか。」
「いや、あったに違いない、ゴーン勢力に押し切られてしまったのだろう。」

という部分、特に、最後の「ゴーン勢力に押し切られた、、、」云々の評論に強い違和感を持っていました。
仕事をする上で、社会人として、私はこのような被害者意識を持ちたくないからです。

実際そうなんでしょうか。まずそれを聞きに行くべきだし、昨今、再三取りあげているように、日産のライバルのトヨタの場合は、エンジニア自らが、Webをはじめ、雑誌などにも登場し、インタビューに応え、または自ら投稿し、相当突っ込んだ情報発信をするようになっています。逆に言えば、そうでもしなければ、きちんと情報発信ができないからだろうとも思います。
前回、昨年にテレビで見た、アナウンサーの人が個人的な報道をされて、自分で説明しても、「何も信じてもらえない」と話していたことが印象的だったと書きましたが、クルマのエンジニアにとってもその辛さは同じものがあるだろうと。特に、スカイラインのような人気車については、メーカーも、エンジニアも情報発信をしているので、今回改めて、これだけ豊富な情報発信をしているのに、なぜ、冒頭のようなことを自動車ジャーナリズムが書くのか違和感がぬぐえません。まさに、何を言っても信じてもらえないということの辛さだろうと思います。

では、V35以降の、V6スカイラインは、スカイラインというクルマの伝統を微塵も感じさせないものなのか、私なりに逆の意見の立場から説明してみたいと思います。
まず、スカイラインの始まりから、V35にチェンジするまでの、セールの経過をもう一度グラフで見てみます。
c0223825_00412325.jpg
スカイラインは、2代目のS54Bの時、初代スカGが、第2回日本グランプリで1周だけポルシェの前を走って、普通のセダンでありながら速い!というところが「羊の皮を被った狼」と称されて「スカイライン伝説」が生まれ、プリンス自動車を日産が合併して初のスカGとなった「ハコスカ」こと、GC10のレース仕様である初代GT-Rが、4ドアGT-R&2ドアGT-Rで、ツーリングカーレース49連勝を誇ったところでブランドが確立したといってもいいでしょう。
でも、ここからが肝心ですが、スカイラインが最もセールスを伸ばした時期、それは「愛のスカイライン」ケンメリの時とそれに引き続くジャパンの時だということです。
ハコスカの時も「愛のスカイライン」と呼んでいましたが、ケンメリ時代、バズの素敵な曲「愛と風のように」の繊細なヴォーカルな時代に乗せて、明らかにアメリカを感じさせる「ケンとメリー」のカップルが日本国中を旅するというテーマのCMは社会現象とまで言われるようになりました。私も美瑛にあるケンとメリーの木を見に行きました。日産のホームページNISSAN LEGENDSの中で、桜井さんの部下でR32スカイラインを指揮した伊藤修令さんが、「ケンメリ時代から、走りをセールスポイントにした「真面目な」クルマから、ファッショナブルな路線へ転換した。若者が求めていたデートカーの要素を持っていた。」「そういう方向性を打ち出したのは彼(桜井さん)でした。」と証言しています。また、桜井さんを評して、「理屈ばかりのガチガチのエンジニアだったかといえばそうでもない。世の中の動向や流行にも敏感な人」だったとも指摘しています。日産自動車に吸収されたプリンス自動車にとって、系列ディーラーである「日産プリンス自動車販売」の貴重なエース車種であるスカイラインの売れ行きは、開発エンジニアだった桜井さんにとっては非常に重要だったことは想像に難くありません。ハコスカの時代の49連勝の最中に、ファッショナブルな路線に転換する、、、それは日産自動車の責任者の一人としての「マーケティング」(どうすれば売れるのか、、、という決断)だったのだと思います。そしてそれは大成功を収めるんです。ケンメリとジャパンの時代、それはどこから見ても、アメリカンなデザインのやや大柄なセダンで、若い2人が中心でありながら、後部座席のスペースも確保したことがアピールされたCMになっています。ケンメリとジャパンの9年弱でスカイラインは約130万台売り上げる人気車種になる訳ですが、この間、スカイラインはレースに出場するようなことはなかったんです。むしろ、そんな強さよりも、若者が求める「優しさ」がアピールされた時代でした。
1970年代と現在では、「若者(青年)」の重みが違います。戦争で中堅層が薄くなっていた日本では、70年代、若者に対する期待が大きかったと思います。戦前と全く文化が変わり、アメリカ文化が入ってくる中で、若者には、経済を牽引する力だけでなく、クルマの活用といった文化、ファッション面でもリーダとして発信力も期待されたと思うんです。人口構成という面で見ると、ケンメリの70年代の頃、20歳~39歳の青年層が人口全体に占める比率は35%(2.9人に1人)。これが2010年には25%(4人に1人)に低下、一方、一方、65歳以上の高齢者の比率は、2010年が17.4%にも及ぶのに対し、70年は7%に過ぎません。要するに、人口構成全体が若年寄りで、かつ2.9人に1人は青年なので、自ずと若い人の購入の選択(の好み)は重要だったということです。

また、70年の乗用車の普及率は22%に過ぎず、ほとんどの人が初めて持つクルマだったということも影響があると思います。若い人が多く、高齢者が少なければ、デートカーでもいいでしょう。2ドアでもいいでしょう。でも、クルマの乗車定員、求められるゆとりは年代を追って増えてきて、同じクルマであっても段々ゆとりが求められるようになります。
ジャパンの頃、段々セールスが落ちてきて、日産の開発陣には、レースに出るスカイラインが見たいという声が聞かれるようになってきたといいます。
桜井さんを初めとするスカイライン開発チームには、スカイライン伝説を起こした「勝利の方程式」があったと思います。それは、
①レースに出て、圧倒的に勝つこと
②6気筒DOHC4バルブエンジン、S20のイメージを持つこと
③①を実現するための、2ドアスカイライン「GT-R」を持つこと。(ショートホイールベース化)
この①~③を段々に実現したのが、R32を頂点とする、型番にRが付く、「Rシリーズ世代」のスカイラインだったと思います。
しかし、R世代は、この「スカイライン勝利の方程式」を実現しましたが、販売面では、ジャパンに始まった下降線を上昇させることはなかったんです。

c0223825_01292999.jpg
スカイライン開発陣は、非常にスカイライン伝説に対して慎重だったと思うんです。
R30スカイライン、いわゆるニューマンの時代、スカイラインはレースに復帰します。この時引っさげてきたのが、待望のDOHC4バルブエンジン「FJ20E」でした。
しかし、このエンジンは4気筒であったために、ハコスカGT-Rのエンジン「S20型」のように6気筒24バルブではなく、4気筒16バルブエンジンでした。このエンジンはシルビアにも搭載されていましたから、ちょっとクラス的には格下なんですよね。ですから、GT-Rの名を許さず、桜井さんは、「RS=レン・シュポルト」(Renn Sport)とする訳です。RSは、スカイラインとは因縁深い、ポルシェのRSから持ってきたんでしょう。

スカイラインRS 西部警察バージョン @小樽  SIGMA DP1 Merrill
c0223825_01450899.jpg
スカイラインの開発者の思い、、、なんてそんな単純なことじゃないと思いますが、スカイラインともなると、さすがに日産のホームページに非常にたくさんの情報が出ていて、これを読んでいくと、自ずと、V35に繋がっていくイメージが理解できると思いました。次回は最終回、その辺りを振り返りたいと思います。

by bjiman | 2017-03-07 01:59 | CAR | Comments(0)

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)⑤

ちょっと旧聞になりますが、ある女子アナウンサーが、自分のプライベートな事柄について報道をされたとき、「何を言っても信じてもらえない」と話していた姿が印象に残りました。私は彼女に同情している訳でも、事情を知っている訳でもないのですが、どう説明しても説明のとおりには報道してもらえず、勘ぐられたことばかり書かれるということがいかに辛いことか、私はクルマジャーナリストの方に言いたいんです。

「設計者に、聞かずに書く」
「決めつける」

ということが、どれほど問題なのか。
スカイラインV35に対して、あるクルマジャーナリストが書いていた言葉

「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」
「このでぶなクルマに、スカイラインと名づけることに反対意見はなかったのだろうか。」
「いや、あったに違いない、ゴーン勢力に押し切られてしまったのだろう。」

これに対して、私がこうして強く意見しているのは、当たり前ですが、ジャーナリスト個人に言っているのではありません。
設計者に聞かずに決めつけ、客観性を欠いた議論をすることが、いかに事実を歪曲させてしまうのかということに強い問題意識を持っているからです。
スカイラインV35がデブだという。
ではV35スカイラインがデブなのか、検証してみましょう。
国内の同クラスということで、トヨタのマークⅡ、欧州車では、BMWの3シリーズ、5シリーズと経年で比較してみます。
c0223825_03230368.jpg
この表を見ていただければ一目瞭然であるとおり、スカイラインV35は、ライバルと比べても、歴年のモデルと比べても、決してデブなどではありません。
1980年代、国産車は国内規格の5ナンバー(全長4.7m×全幅1.7m以下)の規制(3ナンバーになると税金が高くなる)の影響で、欧州車等のライバルから保護されつつ、その影響で、スタイルが細長いものになっていました。自動車ジャーナリストからは、「異形だ」「スタイルのバランスが悪い」とさんざん揶揄されていたんです。
それが90年代の税制改正で開放されてからは、段々修正されてきています。特に、この表で見ると分かるとおり、トヨタ・マークⅡは、3ナンバーになったX90型のサイズが、同時代のBMW5シリーズとほぼ同サイズになっていることが分かると思います。こうやって、国産車は世界の水準に並んできたんです。(そしてその後、また5シリーズが更に大きくなったのに、マークⅡはついていかなった。そして、国内専用のマークXという風にコンセプトを練り直すことになるのですが。)
マークⅡのX90型から比べれば、2001年登場のスカイラインV35型の横幅が、1993年当時のマークⅡX90型と同じ1,750mmという設定は、少しもデブなどではなく、むしろライバルから見たら、これでもまだ細長いんです。この時代、既にスカイラインよりも一回り小さいBMW3シリーズ(E90型)の横幅は、1815mmになっているんですよ。横幅が大きくなることは、道幅の狭い我が国の中においては、使い勝手に劣ってくることは確かですが、車内のゆとりが確保でき、側突の安全性を高めることにもなります。なぜ、ライバルと比べてスリムなスカイラインV35型が、これでもデブデブだと言われなければならないのでしょうか。おかしいでしょう。

SIGMA sd Quattro+SIGMA 150-600mmF5-6.3DC OS HSM
c0223825_03391075.jpg
なぜBMWと比較するかと言えば、スカイラインが好きな方なら皆さんご存じのように、特にハコスカ以降のスカイラインが、BMWから、特にマルニ(ノイエ・クラッセ)以降のモデルに強く影響されていることは明らかで、フロント:マクファーソンストラット、リア:セミトレIRSの足回り、直列4気筒ないし6気筒+FRのスポーツセダンというコンセプト、スカイラインの1800ccグレードに用いられたTI(ツーリングインターナショナルと呼んでいた)というグレード名、、、これはマルニ時代のBMWの2002ti をイメージしていると思います。ついでに書くと、ツーリングインターナショナルという訳は、BMWよりも前に「TI」というグレードを用いた本家・アルファロメオのジュリアTI(国際ツーリングカーレース・「Turismo Internazionale」の略)をそのまま使っているのです。この辺りは桜井眞一郎さんを中心とするプリンス自動車時代からのスカイライン開発チームの好みなんだろうと思います。R30の時代には5ドアハッチバックのGTやディーゼルのGTだって出していますから、桜井さんはこうした欧州スタイルのスポーツセダンをスカイラインの中に翻訳していったんだろうと思います。TIの呼称はアルファが先達でも、ジュリアのサスはフロント:ダブルウイッシュボーンのより古典的かつ高級なものなので、ハコスカ以降のスカイラインが実際に参考にしていたのはBMWの方(マクファーソンストラット+セミトレ)だと思います。


そして、マルニ以降のBMWがコンパクトな3シリーズと、中型の5シリーズに分化していくのを横に見ながら、スカイラインは、上のサイズ表にあるとおり、「3と5の中間」のサイズに納めていくようになります。それは、スカイラインのポジションは、下にクラスが近似する看板車種のブルーバードがあったからでしょう。ブルーバードだってサニーじゃないんですから、サイズ的にはDセグメントとCの間くらいにはあるからです。
私の本音を言えば、910のようなFRのブルーバードがもし理想的に発展したなら、レクサスのISや、BMWの3に相当するものになって、スカイラインは、5のサイズでもとやかく言われることはなかったと思います。現行型のスカイラインV37型のサイズをBMWの3と5の間に挟んでみると、それが良く分かると思います。今でもこうしてスカイラインは、BMWの3と5の間にキレイに収まっています。
こういう数字のファクトを揚げて説明せずに、「デブだデブだ」と批判することは、単に適切ではないだけではなく、国際的な競争力を削ぐという点で問題なのです。
c0223825_12550591.jpg
私は、V35のV6になってからスカイラインが欲しいと思うようになりました。これは初めてのことだったんです。
しばらくそんな思いが頭に残って、V36型にスイッチされたときにはディーラーに行ってカタログをもらってきたくらいです。(まだ持っています。下にあるのは当時一緒に検討していたブルーバードシルフィのカタログ)

SIGMA DP1 Merrill
c0223825_13014695.jpg
、、、ということで、次回は、スカイラインが直6からV6に変わった辺りの自分なりの意見を書いてみたいと思います。

by bjiman | 2017-03-04 03:54 | CAR | Comments(0)

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)④

1966年、プリンス自動車が日産自動車に吸収されるような形で合併したことは、スカイラインのその後のブランド形成に少なくない影響があったと思います。
なんとなれば、当時の日産自動車のエースといえば、ダットサン・ブルーバード。誰もが知るこの国産黎明期からのセダンは、合併よりも前の1965年には、ブルーバードの「記号」とも言える「SSS」グレードを出していました。SSS=SuperSportsSedan、このコンセプトは、少なからずスカイラインと被るところがあります。まして、SSSは1600cc、スカイラインは1500ccだったのですから。クラスも性格も、すっかり被ってしまっています。

ダットサンブルーバード410SSS  (SIGMA DP1 Merrill)
c0223825_02382156.jpg
栄光の「SSS」エンブレム。思えばニッサンには、継承すべきレジェンドがたくさんあったんだと思うんです。この410は、尻下がりのスタイルが受け入れられず、ライバルのコロナにリードを許したクルマですが、ピニンファリーナデザインのスタイルは、今見てもちょっとアルファ的な、キラリと光るところがあります。
c0223825_02442912.jpg
そして日産では、プリンス自動車を合併した後の1967年、満を持してというか、ブルーバードの決定版となる510型を出すわけです。
510型は、ピニンファリーナのイタリアンスタイルから、社内デザイナーのデザインという直線基調の「スーパーソニックライン」を備え、今見てもBMW的な実に端正なスタイル。「スポーツセダン」の雰囲気を纏っています。

ブルーバード510型(67年~)
c0223825_03013388.jpg
このクルマは、1600ccエンジンを持つスポーツセダンで、サスペンションは前ストラット、後トレーリングアームによる独立式という贅沢な4輪独立式サスペンションを持ち、それは同時代のハコスカと形式的には類似のものでした。性格的にも、SSS=Super Sports Sedan の呼称はスカイラインの性格とも類似します。ブルーバードはブルーバードで、次代の610シリーズ時代に、ホイールベースを延長して2000ccエンジンを突っ込むというまるでスカイラインと同じ手法で「2000GTシリーズ」を出すことになります。これでは身内に後ろから蹴飛ばされたようなもので、どっちの2000GTがいいんだとなるでしょう。

(510ブルの精悍なフロントフェイスに、1800ccのSSSエンブレムが輝いていました。)
c0223825_03331913.jpg
また、ニッサンは、プリンスとの合併が決まる前から、ブルーバードの上級者にあたる「ローレル」を開発していました。ローレルは、当時では販売上大きなウェイトがあった商用バン(4ナンバー車)を作らずに、オーナーカーに徹するというハイオーナーカーの嚆矢として開発されていましたが、途中でクラスやキャラクターが被るスカイラインとの関係が考慮され、プリンス自動車の村山工場で生産し、シャシーはエンジンはスカイラインと共用するということになったんです。でもこれは、スカイラインにとっては単に似たようなクルマが乱立するだけで、いいことだったとは言えないと思います。
例えば、この初代ローレル2drHT。あのハコスカ・GC10型とシャシーが共通のクルマですが、性格的にスカイラインと使い分けるほどのキャラクターの違いがある訳でもありません。

初代ローレル2000GX
c0223825_02521865.jpg
c0223825_03492579.jpg
しかも、開発エンジニアも桜井眞一郎さんが行うことになり、基本的に共同開発ということになりましたから、どうしたって性格的に似てくる。あえて言えば、この後のシリーズも含めて、ややエレガント方向に振っているということになり、個人的には、C31型など同年代のスカイラインよりは私は好きな車が多いのですが、スカイライン=スポーティ、ローレル=エレガント、という風に振り分けるほどにはキャラクターの違いが徹底された訳ではなく、かといって、スカイラインはやっぱり走りということで普通のセダンならローレルがあるからとスパルタンな方向に振るしかなくなるという袋小路になっていったように思うんです。
c0223825_03575163.jpg
つまり、こうした同クラスのいずれも「スポーティ」な2000ccクラスのFRセダンに囲まれて、スカイラインは、最初の「高級できれいな4ドアセダン」というプリンス・スカイラインの原点を失っていったんではないのか、そう思ったんです。だって、プリンス・スカイラインがスカイライン伝説を作ったとき、スカイラインがなんて呼ばれたか。有名なニックネームがありますよね。それは、「羊の皮を被った狼」。
普通の4ドアセダンでありながら、強力なエンジンを積むスポーティなセダン。高級な。それがスカイラインのそもそものキャラクターなんだと思うんです。
実際、設計者の桜井眞一郎さんは、スカイラインの40周年の際、自身が代表を務めたオーテックジャパンから、R32の4ドアGT-Rを出していることからも、スカイラインの原点は4ドアセダンだとお考えになっていることが伺えます。

初代プリンス・スカイライン「GT」(S54GT-A)
c0223825_04061263.jpg
スカイラインは、プリンス時代、瀟洒な4ドアセダンで、高級車だった訳です。決して体育会系の2ドアの、狭い2drクーペだった訳ではありません。
スカイラインの伝説に思いをはせると、実は、「インフィニティになったスカイライン」は、原点に、あるべき場所に戻ったのではないでしょうか。
(次回に続きます。)


by bjiman | 2017-03-01 05:00 | CAR | Comments(0)

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)③

プリンス自動車は、1966年(昭和41年)に日産自動車と合併します。これは、1960年代に入り、日本にも本格的なモータリゼーション時代が訪れ、自動車生産が飛躍的に増大したことが背景にあります。何と言っても、1963年に100万代を超えた生産台数は、1967年には314.6万台、西ドイツを抜いて世界第2位にまでなるのですから、その伸張ぶりは世界経済に与える影響も大きく、主としてアメリカからの完成車輸入自由化が求められることとなりました。歴史は繰り返す、という訳ですが、当時の通産省は輸入自由化に伴うショックを緩和するため、国内自動車業界の体質強化を計画、シェア2位の日産と4位のプリンス自動車の合併を誘導しました。プリンス自動車は、高級車を手がけ、立川飛行機以来の高い技術力が持ち味でしたが、販売が弱く、資金力に弱みがあったため、合併は日産に吸収されるような形で、プリンス自動車という名前は消え、販売会社に日産プリンス自動車販売が設立されることで当時は名前を残しましたが、この合併は、プリンス自動車側の社員にとってはプライドを傷つけられるものであった筈です。結果論は誰にでも言えることですが、私は、この合併は、日産自動車の側から見れば、桜井眞一郎氏、伊藤修礼氏らスカイラインの伝統を保ちつづける名エンジニア達という人的資産と技術力、スカイラインというブランド資産を手に入れるメリットがあった一方で、プリンスのスカイラインと日産のローレル、プリンスのグロリアと日産のセドリックというクラスが被るクルマのブランドを確立する点ではデメリット(同じクラスのクルマがあってわかりにくい)もあったと思います。

スカイラインというクルマから見ると、日産との合併は、2代目S5型プリンス・スカイラインの時代でした。
1964年発売のプリンス・スカイライン(右)と、1967年発売の日産・スカイライン(左)
c0223825_01563586.jpg
スカイラインというと、1964年の第2回日本グランプリで、スカイライン伝説を生んだ2000ccのS54GT-B型(写真右のGT-A型はシングルキャブ版)だけではなく、標準車の1500cc車のレーシング版ももの凄く活躍した訳です。1300cc~1600ccクラスの部門で、プリンス・スカイライン1500は1位~8位を独占。このレースに出場していた徳大寺有恒さんの駆るトヨタ・ワークスのコロナより1周10秒も速かったというのですから、桜井眞一郎氏らのプリンス自動車エンジニア陣のプライドは相当高かったと思います。
c0223825_02041218.jpg
それが日産自動車に吸収合併され、67年にスカイラインをマイナーチェンジした際には、その発表は日産プリンス販売のディーラで行ったというのですから、さぞかし悔しかったでしょう。プリンス族はそこに集まるしかなかったのだから。

ニッサン・スカイラインになって、エンジンフードに「nissan」のロゴが入りました。
c0223825_02073854.jpg
でもフード先端の「P」のデザインのようなエンブレムはプリンス時代からそのままです。この辺りに、日産の配慮、プリンスのプライドが伺えます。
それにしても右側にも見えるプリンス・スカイラインの端正な4ドアセダンのスタイルの上品なこと。70年代のメルセデス・Sクラスに通じるものがあります。
c0223825_02065247.jpg
前述したように、日産とプリンスの合併は、セドリックとグロリア、ローレルとスカイラインという両者の主力車種の統合再編に繋がってしまいます。私は、この点が今から見れば日産がそれぞれのクルマのブランド構築という点では二重の負担になり、ブランドの持つ価値を活かしきれなかったと思う点が残念です。
例えば、この、プリンス・グロリアなどその典型です。
初代グロリアは、今上天皇陛下が皇太子(プリンス)の時代に、殿下のご成婚に因んだ「栄光=グロリア」の名で発売され、殿下ご自身もご愛用されたという「究極のブランド」品であった筈です。
2代目のこのモデルも、アメリカ車ばりの洒落たデザインをまとって、ラジエータグリルに輝く「Prince」の文字も誇らしく、いかにも高級車という雰囲気に溢れています。
(2代目・プリンス・グロリア)
c0223825_02201056.jpg
ラジエーターグリルに輝く「Prinnce」の金文字、センターにはPのエンブレム
c0223825_02243425.jpg
グロリアは、初代の時代から、リアアクスルに、戦前から欧州車が用い、70年代にはアルファロメオが採用していた高度な高級サスペンション、ド・ディオンアクスルを搭載していました。貨物車などに見られる丈夫なリーフリジッドがほとんどだった当時の日本では、これは異次元とも言える構造だった訳です。構造は複雑でも乗り心地が良いメリットがありました。
c0223825_02350116.jpg
そして、当時の日産・セドリックは、プリンスグロリアと比べると、落ち着きはあるものの、スタイルも同じアメリカ流とはいってもグロリアが瀟洒な感じに対してよく言えば重厚、悪く言えば少し保守的に過ぎるような印象もあります。リアサスペンションも、こちらはコンベンションナルなリーフリジッドで、プリンスから見ればやや旧いという感じがあったのではないでしょうか。
(日産・初代セドリック1900)
c0223825_02490664.jpg
そして、合併後の67年に登場した日産・グロリアは、プリンス時代に開発が始められたため、縦目の特徴あるロイヤルスタイル(プリンス自動車がデザインした御料車のデザインに因みます)はセドリックとは別ではあったものの、開発中の合併劇に伴ってセドリックとの部品共有化が進められ、初代からの特徴だった乗り心地重視のド・ディオンアクスルが廃止され、セドリックと共用のリーフリジッドになってしまった点は、個性的なブランドの差別化という点では明らかにマイナスでした。
そしてこれ以降、輝かしい伝統のあるグロリアは、セドリックの単なるバッジエンジニアリングの兄弟車になり、結局ブランド廃止になってしまいました。名前の由来を振り返ればお分かりいただけるように、日産は、この点ではかなり勿体ないことをしたと思います。

(3代目グロリア)
c0223825_02550235.jpg
c0223825_02570261.jpg
そして何より、今回取り上げたスカイラインにとって、やっかいだったのは日産の主力車で、クラスが被るローレルや、日産の看板車種であるブルーバードとの性格を分けることだったと思います。この点については次回。

by bjiman | 2017-02-28 05:00 | CAR | Comments(0)

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)②

フランスの哲学者、ロラン・バルトは、「作者の死」の中で、「作品は様々なものが引用された織物のようなもの」で、「作者であっても何らかの影響を受けている」のであり、「作者は作品を支配することはできず、その解釈は、読者にゆだねられるもの」だと言いました。
なるほどこの説はクルマにもあてはまるところがあって、作者=設計者が、どんな意図をもって設計していたとしても、読者=消費者の共感を呼ばなければクルマは売れませんし、結局、クルマという商品の評価は読者=消費者の評価にゆだねられるものだからです。特にスカイラインのように、長い間多くのファンによって愛され、ブランドを築いてきたクルマが、「スカイラインらしい」のか「スカイラインらしくない」のかは、結局は、ユーザーの評価次第だと思います。
一方、ジャーナリズムが、設計者にその設計意図を聞くことなく、独自の解釈をすることは、また別だと思います。


(私は結構好きなデザイン。現行型ニッサン・スカイラインV37型)
c0223825_00034541.jpg
私が、ニッサンスカイラインについて書いたのも、年末に掲載されていたスカイラインV35型の論評に、
「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」
「このでぶなクルマに、スカイラインと名づけることに反対意見はなかったのだろうか。」
「いや、あったに違いない、ゴーン勢力に押し切られてしまったのだろう。」
と書かれていたことがきっかけです。

取材もせず、一方的な立場で決めつける。

最近の自動車ジャーナリストにちらちら見えるこんな姿勢は、私は自動車評論が落ちてはいけないポイントだと思います。
自動車ジャーナリズムに限らず、ジャーナリズムに係わる人達は、「戦前の大本営発表になってはいけない」、ということは意識の根底にある筈です。
大本営発表の何がいけなかったのか。辞典を引くと、「戦況が悪化しているのに、優勢であるかのような虚偽の発表を繰り返した」とあります。
ミッドウェイ海戦の時、昭和17年6月に行われたこの海戦は、日本が虎の子の主戦航空母艦4艦を一気に失うという大被害を受け、敗戦につながるきっかけになったものであるにも係わらず、大本営はこの事実を秘匿し、「航空母艦1隻沈没、1隻大破」と改竄して発表しました。鉛筆を舐める分には4→1に過ぎない小さな数字の文字であっても、実態は大きく異なります。記者は現場にいって確かめることができず、発表をそのまま報道するしかなかった。正しい情報が伝えられず、その後の悲劇に繋がりました。だからいけないのでしょう。
バルトが指摘しなくたって、ユーザーは、作者の意図とは無関係に色んな解釈をします。「スカイラインらしい」とか「らしくない」とか。
自動車ジャーナリズムというプロの書き手の評論は、これと同じステージでは駄目なんです。個人の感想など聞いてない。実際にどうだったのか聞いてきて、識者の意見やデータを踏まえつつ、自分なりの解釈を説明する。その時に、はじめて評論としての価値が生まれるんだと思います。
大事なことは、「客観的な事実を伝える」ということだと思います。自動車ジャーナリズムには「聞く」という動作が必須だと思うのです。

○米国で成功したスカイラインの再編成
この表は、昨年、2016年の年間販売データ。米国での乗用車販売ランキングです。
昨年、米国の乗用車販売ランキングでは、一般の乗用車部門で、ニッサン・ティアナ(米国名アルティマ)が5位、プレミアムカー部門(レクサス、ベンツ、リンカーンなどのプレミアムブランド15社が発売する全ラインナップのランキング。表ではセダンのみ抜粋)でも、インフィニティ・Q50(日本名ニッサンスカイライン)がセダンでは5位にランクインしました。プレミアムカー全車の順位で見ても14位で、ライバルのレクサスとの比較ではGSよりもISよりも上に行っています。レクサスは、米国では何といってもESがセダンの初めの頃からの稼ぎ頭です。こういうことは日本のジャーナリズムではまず議論してくれません。
ティアナとスカイラインは、元はと言えば、プリンス自動車のスカイラインと、ニッサン自動車のローレルが、紆余曲折を経ながら変遷してきた後継車です。私は、レクサスの2016年結果を検証(笑)している時に偶然この事実を知り、迷走に迷走を重ねたニッサンのLクラスセダンの再編が、米国では「成功」と言ってもいいんじゃないかと感慨深い思いで見ていました。
c0223825_01255938.jpg

(米国乗用車部門で、1位と5位のトヨタ・カムリとニッサン・アルティマ(ティアナ)@ハワイにて)
c0223825_01373017.jpg
私が気になった自動車ジャーナリストは、スカイラインV35に対して、「これまでスカイラインというクルマが作り続けてきた思いや伝統を微塵も感じさせない」と書いていました。ではお聞きしたいのですが、スカイラインの伝統とは何でしょうか。

「プリンス」から始まったスカイライン
クルマ好きの方なら誰でもご存じのように、スカイラインはもともとはニッサンのクルマではなく、「プリンス自動車」という会社が作ったものです。プリンス自動車は、戦前は、戦闘機の名機と言われる「隼」を設計した立川飛行機のエンジニア達が立ち上げた自動車メーカで、「プリンス自動車」の社名は、1952年(昭和27年)の今上天皇の立太子礼に因みます。

(スカイライン伝説を作った、初代スカイラインGT(写真はシングルキャブのS54A型)と、そのグリルにカッコ良くあしらわれた、プリンス自動車の「P」) @昭和記念公園 SIGMA DP1 Merrill
c0223825_02510810.jpg
c0223825_00590856.jpg
初代スカイラインは、今上天皇の皇太子殿下時代の愛車だったことでも有名です。2014年に亡くなられた自動車評論家の徳大寺さんは、この初代スカイラインを運転している時の殿下と路上ですれ違ったことがあると著書で何度か触れています。そしてスカイラインは、1958年(昭和33年)10月に、プリンス・スカイライン1900としてモーターショーで発表されたモデルが、翌年の1959年に「プリンス・グロリア」として発売されますが、グロリア(栄光・光栄)という車名は、この年に皇太子殿下がご成婚されたことに因みます。このモデルも殿下に納入されたとのことで、グロリアやスカイライン、特にスカイラインは、プリンス自動車にとって大切な名前として扱われていきます。

(プリンス・グロリア。スカイライン2000GTには、このグロリア用の6気筒エンジンが移入された。)
c0223825_03132797.jpg
「スカイライン伝説」は、1964年に開催された第2回日本グランプリから始まったということは前回書いた通りです。これはニッサン自身がそのように説明しています。
そのスカイラインの基礎をなしたモデルは、1963年11月に登場し、後で、上の写真の初代GTのベース車となる二代目プリンス・スカイライン1500でしょう。

プリンス・スカイライン1500(S5型) 1963年~ @昭和記念公園 SIGMA DP1 Merrill
c0223825_02345595.jpg

プリンス自動車は、メーカーとしては後発だったので、ニッチな高級車マーケットをターゲットしていました。プリンス・グロリア(後のニッサン・グロリア)初代スカイラインのバリエーションのような形でデビューすることになりますが、スカイライン2代目のS5型は、グロリアとは分けられ、日本にもモータリゼーションの波が来て、一般の消費者にクルマが売れ始めた時代であった1963年末のデビューなので、プリンス自動車としては小型で、1500cc車として設計されたのです。

(高級感のあるスカイライン1500のグリルとPをあしらったエンブレム)
c0223825_02412935.jpg
1964年の第2回日本グランプリの開催前に、トヨタ・ワークスドライバーの式場荘吉さんが、ポルシェ904を個人輸入して出場してくるというニュースを前に、プリンス開発陣は、これに対抗するために、レースカーを仕立てます。レースに出場するためには100台生産車を生産している必要がありましたから、プリンス開発陣は急ピッチでこれを進める必要があり、スカイライン1500のエンジンルーム、ホイールベースを20cm延長してグロリア用の2000ccエンジンを突っ込むという、言葉は悪いですが少し安直な方法がと取られました。この開発を指揮したプリンス自動車のエンジニアが、後で有名になる桜井眞一郎氏で、今日まで続く、「スカイラインGT」の誕生のエピソードです。写真で比較していただくとわかりやすいと思いますが、20cm長いフロント部分が分かると思います。
c0223825_03005144.jpg
こちらが、1500ccの標準車。エンジン部分が短い。
c0223825_02552037.jpg
だから、最初、スカイラインというクルマは、1500ccクラスのクルマとしてバランスするように設計されたのに、2000GTで大成功を収めてしまった。しかも、ニッサンと合併してからの「初代スカイラインGT-R」では、今度はツーリングカーレースでの戦闘力を高めるために、ホイールベースを切り詰めて2ドアセダンにしてしまった。
フロントは直列6気筒エンジンで長く、後ろは、2ドアでショートホイールベースで切り詰めたのでは、トレードオフとなるのはキャビンスペースです。
c0223825_01181100.jpg

このように、スカイラインの歴史は、高級4ドアセダンとして始まり、伝説となったレースでの戦闘力のために、ショートホイールベースに→キャビンスペースが不足するのでボディを拡大→売れなくなり、またボディをショートに、の繰り返しになります。これは、最初のスカイライン伝説の時に4ドアセダンでありながら、本格的なスポーツカーのポルシェを抜いた、まさにあの瞬間に決まったスカイラインの宿命だったのかなと思います。
続きは次回。ニッサンとプリンスの合併を絡めて、現在のスカイラインの再編成を好ましく思ったというところにつなげていきます。

by bjiman | 2017-02-20 06:00 | CAR | Comments(0)

ニッサン・スカイラインについて(ジャーナリズムに意見しておきたいこと)

既に時間が経ってしまいましたが、年末、V6になった初めてのスカイライン、V35型に対する批判記事が目に留まりました。著名な女性の自動車ジャーナリストのもので、V35型スカイラインは「でぶ」で「スカイラインの名前の伝統や思いを微塵も感じさせない」というのです。このような記事に対していちいち反論を書くことは意味がないと思っているのですが、この記事には日頃私が感じている、ジャーナリズムが落ちてはいけないと思うことがいくつかあります。そのことを書くのにちょうどいい記事でしたので、これを題材にして書いてみたいと思います。
私が免許を取った当時、スカイラインは形式名の最初にRが来る最初の型、R3Oでした。この型は、CMのキャラクター(ポール・ニューマンさん)から「ニューマン・スカイライン」あるいは、FJ20エンジンを搭載したRSのフロントフェイスを形容した「鉄仮面」と呼ばれたモデル。小樽の石原裕次郎記念館に行った時に、RSの西部警察バージョンが展示されていたので思わず写真を撮りました。

スカイラインRS (DR30) 西部警察バージョン (SIGMA DP1 Merrill)
c0223825_00163037.jpg
スカイラインの象徴といえば、「GT」の名前、直列6気筒2,000ccエンジン、そして、サーフィンラインとか、4灯丸目のフェラーリのようなリアテールランプ、何より「GT-R」というレースを感じさせるボディタイプ、でしょうか。
でも、このR30タイプにしても、イメージリーダーは直列6気筒の「GT」ではなく、DOHCエンジンを復活させたFJ20Eを搭載した「RS」の方でしたし、鉄仮面スカイラインにはサーフィンラインもありません。スカイラインという名前が想起させるイメージは、「レース」という共通のものがあるものの、ディティールは当然時代の事情、ニーズに合わせて変化しているのです。
c0223825_00241846.jpg
私が免許を取った当時のスカイラインは上記のRSの時代でしたが、現役で路上を走っていたスカイラインはまだまだ「ジャパン」も多かったので、私はスカイラインというとジャパンのイメージが強いのですが、もちろん「教科書」(専門書)などでお勉強したスカイラインは、60年代のプリンス・スカイラインS54Bの輝かしいレース史です。4気筒1,500ccが標準だったプリンス・スカイラインのエンジンルームにプリンス・グロリア用の6気筒2,000ccエンジン(当時はまだOHC)を突っ込むためにホイールベースとフロント部分を延長するという手法は何とも荒々しささえ感じさせるチャレンジングであり、プリンス自動車のエンジニア・桜井眞一郎氏を有名にしました。ライブで体感できない60年代の話でも、本を読みながら興奮したものです。そして、スカイラインのレーシィなイメージとは、そのプリンス自動車を吸収合併したニッサン自身が作成した以下ビデオに語られているとおり、1964年に開催された第2回日本グランプリにおけるスカイラインGT対ポルシェ904の闘いによって形成されたものというのは、我々世代のクルマ好きなら誰でも知っていることだと思います。本格的ミッドシップスポーツカーのポルシェ904と所詮は乗用車ベースのスカイラインGTが闘っても勝負は分かっていること。スカイラインをドライブした生沢徹さんとポルシェ904をドライブした式場壮吉さんは、後に著名な自動車評論家となる徳大寺有恒さんたちも含めて若い頃からの友達同士で、生沢さんが事前に冗談で、1周でもいいから前を走らせてくれと言っていたこと、実際にレースで偶然、式場ポルシェが遅い前のクルマに引っかかったところを生沢スカイラインが前に出たので、その時に、式場さんが、そういうえば1周だけでも、、、の話を思い出して1周だけ様子を見たこと、、、これはご本人同士が認める、偶然が演出したできごとですが、判官贔屓もあって、圧倒的に不利なシチュエーションでありながら1周だけ前に出て大観衆の前を先頭で走ったスカイラインは熱狂を呼んで名を上げたのです。翌日のスポーツ新聞の見出しには「泣くなスカイライン」という文字が躍ったとか。時代の雰囲気を感じさせます。

そしてスカイラインの歴史の中でも燦然と輝くのが、ニッサンとなってからの新型スカイライン、GC10型。とりわけDOHCエンジンのS20型を搭載した、初代GT-Rでしょう。4ドアで始まったGT-Rですが、ツーリングカーレースでの戦闘力を保つため、途中でホイールベースを短縮した2ドア仕様のGT-RにスイッチされたKPGC10は、最終的にツーリングカーレース50連勝という金字塔を打ち立て、スカイラインの中で最も有名な型だと思います。少なくとも私の中では。
スカイラインGT-R KPGC10型 @TOYOTA MEGAWEB (DP1 Merrill)
c0223825_01181100.jpg
c0223825_01213078.jpg
リアタイヤハウスの周りにある上下のラインが、スカイラインならではの「サーフィンライン」
c0223825_01244289.jpg
しかしS2Oのような純粋にレーシングエンジンとして開発されたものをデチューンして搭載したGT-Rは当然高価であり、1969年で154万円という価格はサラリーマンにとっては高嶺の花。ですが、この50連勝の活躍が、スカイライン伝説を一層輝かせ、スカイラインの一般車の販売を押し上げていきます。スカイラインの歴代販売台数を見ると、スカイラインというクルマがどういうものだったのか、その一端が分かると思います。
c0223825_01563212.jpg
スカイラインは、2代S54Bの時代、第2回日本グランプリ(64年開催)で名を上げ、販売台数が11万台に一気に増加、3代GC10時代(68年~)、GT-Rのツーリングカーレース50連勝の金字塔で3倍の31万台、続くC110型、通称ケンメリと言われる、ケンとメリーの「愛のスカイライン」の時代('72年~)に歴代最高となる67万台を売り上げています。

ケンメリの時代、GT-Rは作られたものの、第一次オイルショックが1973年、狂乱物価と言われたのが1974年です。排出ガス規制の影響もあって、ケンメリGT-Rは197台しか作られず、レースにも出場しませんでした。
時代が省エネ時代に変わって、脚光を浴びたのは小型の省燃費車です。その代表格がホンダ・シビックでしょう。バズが「愛と風のように」でケンメリの愛のスカイラインを歌ってから4年経ち、それに変わって、当時の時代の寵児だった吉田拓郎が「僕の車」という曲の中で、「僕の車は待っている、ホンダシビック~」と歌ったのが76年。スカイラインはそういう空気感の中で歴代最高となる67万台を売り上げはしたものの、時代の雰囲気はすっかり変わっていったでしょう。スカイラインの販売台数が落ち始めるのが1977年発売のジャパンからというのは、この間の空気感の変遷とリンクしていると思います。私の敬愛する白洲次郎さんは、この頃、ホンダシビックや三菱ミラージュを愛用し、助手席に乗るというスタイルを取り、黒塗りの大型車の後部座席に乗る経営者達を皮肉っていました。そういう時代の雰囲気だったんだろうと思います。

その後、スカイラインは一定の支持がある人気車ではあったものの、結局R34でR型スカイライン、つまり直列6気筒のスカイラインが終わるまで一度も販売成績が上向いたことはありません。あの名車と言われるR32ですら、健闘したものの、トヨタ・マークⅡ3兄弟に端を発する「ハイソカーブーム」の流れの中で大型化した「セブンス」、それこそ当時「らしくない」と言われた「7代・都市工学スカイライン」の販売台数を上回ってはいないのです。要因はいろいろあるでしょうが、クルマは商品で、ユーザーの支持がなければ「ニーズが変わっている」と思うしかないこともあります。スカイラインの歴史はそれでなくても快適性のための大型化と贅肉をそそぎ落とすための小型化の繰り返しでもあり、ユーザーの年齢の高齢化でもあったと思うのです。続きは、次回。私はV35型スカイラインが気に入っていたという立場から、自動車ジャーナリズムが落ちてはいけないと思う視点について、具体的に書いてみたいと思います。

by bjiman | 2017-02-12 13:00 | CAR | Comments(4)

新年行事②レクサスでのお茶会

新年行事の2回目。レクサスでのお茶会。私がHSを購入したレクサス松飛台店では、毎年、新年のこの時期にお茶会を開いています。
新年のお茶会というと、お稽古をされている場合は10日頃に行う「初釜」になりますが、私のレクサスのディーラーではイベントのお茶会ということで立礼(りゅうれい)式のお茶会です。

c0223825_00541616.jpg
お庭で催されるお茶会のとき、赤い和傘の柄のところに季節を表すお花があしらわれます。新年ですので椿が添えられていました。
c0223825_00575013.jpg
c0223825_01005522.jpg
立礼式のお茶会では、このような台が出て、お茶を入れていただけます。
c0223825_01040861.jpg
具体的には、こんな感じです。

私は、市の開催するお茶の体験教室程度しか経験していませんが、それでも定期的にお茶に触れる機会を作っていくことがとても大切だと思っています。
そして、日本の高級車であるレクサスが、ディーラー単位でこのように毎年、ユーザーとお茶会を開くというのはとても理にかなっていると思います。
なぜならば、お茶には、日本ならではの様式美、礼、静寂という間、言葉でいうと軽く感じられますが、「おもてなし」の心。精神の鍛錬、、、色々な和の要素が詰まっています。レクサスは日本のブランドです。どこかに、外国人から見ても「日本」が感じられるブランドを作っていく必要があり、「ブランド」というのは、メーカーと、メーカーが送り出す車を使うユーザーの双方が作り上げていくものです。年に一度、ユーザーと、ディーラーがクルマを囲んで茶の湯に親しむ。それが、レクサスというブランドを作っていくと私は信じています。
(素敵な水差し)
c0223825_01171143.jpg
お茶会ではまずお菓子が出されます。このお菓子、何て美しいのだろうと思います。
このお菓子は、皇后さまが松戸の戸定邸(旧徳川昭武邸宅)にご訪問された際、地元で100年続く和菓子司、栄泉堂 岡松さんが創作した「牡丹」というお菓子です。
c0223825_01262017.jpg
牡丹のお花をかたどったほんのり淡いピンク色の花弁を開くと、上品に小豆餡が見える、そのたおやかな美。それが日本の美だと私は思います。
c0223825_01293661.jpg
お茶のお道具にはいろいろな知識が必要になりますが、お茶碗にも色々あります。お茶の世界ではお茶椀には、「一楽・二萩・三唐津」といって、まずは楽焼(京都)、次に萩焼(山口県萩市)、3位が唐津焼(佐賀県唐津市)とされているようです。この日のお茶会にはもちろんこの3つが、順番に供されました。私に供していただいたこのお茶碗は唐津です。
c0223825_01352513.jpg
お茶のお道具のお話しなど、昔はただ形式的な、よく分からないのにウンチクを並べ立てるようなものなのかと思っていましたが、年を経てみればそんな訳もなく、いいものがきちんと見分けられる教養を持つことは、ひいては相手が自分をもてなしてくれた時にそれが分かるかどうかの違いにもなると思いました。ご馳走という字の意味を考えたとき、お客様をもてなすために方々走り回って食材を集めてくる、という意味からくるその言葉が、日本の美意識を表しているように思うのです。相手を思って良い物を揃える。お茶のお道具もまたそうなのでしょう。そうしておもてなしをしていただいた時に、その気持ちが分かる人でありたい、とは思うのですが、こればかりは生涯をかけた修行なのでしょう。
c0223825_01414018.jpg
私は日本の美というのは、どこか女性的なたおやかさ、しなやかさの中の可憐な美という気がします。着物にせよ器にせよ、こうしたお庭の造形にいたるまで、どこか日本の美は、淡いピンクや朱をきれいに配した美を備え、そして一見ただのオヤジに見えるような職人さんが、仕事となると見事な、上品で繊細な美を奏でる。
レクサスという「日本の高級車」に求められるのは、こうした庭の造形にまで見られるような、整然としたなかにもコケティッシュな可憐さを備えた美を表すことだと私は思いますし、実際、日本の高級車であるクラウンやレクサスの開発陣は、どこかでこういう勉強をされていると思います。(例えば、このインタビューを読むとクラウンの開発エンジニアが、いろんなものを見て勉強している、特に日本の美を勉強している、有田焼の柿右衛門さんにお会いしてお話しを伺っていると書かれています。)
c0223825_01532054.jpg
例えばこのレクサス・IS。 深い青が随分美しい色だなぁと感心しました。
c0223825_01551576.jpg
日本の近代において、特に藍の青は大切な色です。ジャパンブルーとも言われる青は、着物を染める藍だったり、食器を飾る呉州(ごす)の青=コバルトブルーだったりします。青の美意識は、日本の美意識にもつながります。イタリアが大切に思うアズーリともまた違う色です。だからフェラーリのイメージはイタリアンレッドではあっても、アズーリのフェラーリもまたイメージ色ではあるんですよね。国にとって色って、とっても大切です。自動車ジャーナリストはヨーロッパヨーロッパってドイツの方ばっかり見ていうけど、実はそうやって拘っていくと、色ひとつとってもブランド価値を作っていく上で大切だって気づく筈なんです。
c0223825_02005139.jpg
最近レクサスは、RCの頃からこのオレンジをイメージカラーにしてきています。NXのようなちょっと背の高いクルマに塗ると一段とイメージが強く見えるこの色。考えてみれば柿の色です。日本の果実、日本の甘みというのは柿がその原点だと昔読んだことがありますが、そんな柿の色を持ってくる辺り、レクサスが何か意図しているのかな、と思います。そしてそんな想像をするユーザーを育てることがレクサスブランドを広めていくのでしょう。イリュージョンも含めて。
c0223825_02054649.jpg
このCTの少し薄い青もいい。
c0223825_02094142.jpg
ISに戻ります。ISは、マイナーチェンジをしてからずいぶんインテリアの見せ方がうまくなったと感じました。
c0223825_02194192.jpg
c0223825_02372664.jpg
特に、GS-Fから取り入れられた「名栗調パネル」は美しい飾りです。本来の名栗(なぐり)の意味は、角材や板にノミなどで削り跡を付けて防虫効果も持たせる日本古来の加工技術のことですが、それをアルミ加工のパネルに応用したものがこの名栗調パネルです。本来は六角形のようですが、四角形の定型的なパターンに簡略化されています。でも、なかなかにいい感じです。
c0223825_02350354.jpg
c0223825_02354635.jpg
名栗という加工技術を有名にしたのは、千利休が茶室に用いたことがきっかけで、桂離宮などの数寄屋建築に使われるようになったのだとか。
レクサスの開発陣の心の中に、どこか、日本ならではの茶道の精神が宿っている、それを気にしているからこそ、こういう発想が出て来るのだと思います。
そして、レクサスなんて、トヨタ車の内装を豪華にしただけだ、みたいな批判をするジャーナリズムには、こうした心が見られません。興味がないのでしょう。
でも、これからのグローバル社会の中にあって、また、逆に国らしさを振り返ってみたとしても、ただ世界の標準に合わせるだけでは何も自分らしさがなくなってしまう、空っぽになってしまうでしょう。レクサスを批判するジャーナリズムは、欧州車と比べて走りで劣っている、欧州で評価されてないというけれど、欧州人が日本車に日本らしさを感じるとしたら、それは何でしょう。アウトバーンでの正確無比な高速性能でしょうか。それはドイツ車のものなのです。欧州人がレクサスを見て、あぁ日本らしいと思うとしたら、もっと違うことの筈だ、と私は思います。例えばこの名栗調パネルがそれを表していると思います。

by bjiman | 2017-01-19 02:46 | CAR | Comments(0)

進め!プリウスPHV 自動車ジャーナリズムの不当な批判を相手にするな!

新型プリウスの販売が好調に推移しています。
PRIUS/SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC
c0223825_01523096.jpg
そしてこの冬、いよいよ次世代エコカーの本命ともいえるPHV(プラグインハイブリッド車)が投入される見込みです。
PRIUS PHV WIRE ART DISPLAY
c0223825_01564661.jpg
私は、かねてより、次世代エコカーの本命は、現在のハイブリッド車のメリットはそのまま、電池でも走れる範囲が広がるPHV車が、現実的な当面の解だと考えていましたし、このブログでもそう書いてきました。電池で駆動するEV車は、充電が不可欠で、町中で仮に充電量が不足してきた場合、ガソリン車でいうエンストを起こす可能性がありますし、運良くEVスタンドに駆け込むことが出来ても、長い充電時間を要します。一方、今のガソリンスタンドなどのインフラを考えると、ガソリン車では10分も駐まっていればガソリン満タンにして精算まで済ませることができるので、滞留時間の長いEV車ではその点が欠点になり、それだけを考えるなら、FCV(燃料電池自動車)のように、3分程度でフルチャージできて600kmくらい走れるメリットの方が大きいように思います。しかし、FCVの普及にはまだ時間が掛かりますから、そうなると、電池で充電して走れる距離が長くなり、かつガソリンでも走れるPHVが、当面の次世代車の本命になるというのは、普通に考えれば誰でもが思いつくことではないかと思います。しかも、プリウスPHVは、旧型プリウスの世代から既にアメリカでも日本でも発売され、実際に路上を走行していますから、より現実的な近未来と言えると思います。
(旧型プリウスPHV)
c0223825_02073701.jpg
ではEVに可能性はないのかと言えばそんなことはなく、携帯電話やスマホで、既に日常的に充電したものを使っている私たち消費者が、こうした「充電するクルマ」に馴染むことにそれほど違和感があるとは思えません。EVは自宅で充電可能ですから、一戸建てのユーザーであれば充電設備を整えれば自宅で充電でき、日常的なクルマの使用範囲が50km程度の生活圏ですむならば(しかもそういう人は多いはずです。)、EV車の方がコストが安く、メリットがあると思います。トヨタは最近、EV車のプロジェクトチームを発足したとのニュースがありましたが、こうしたごく現実的な考え方をすれば、トヨタの選択も当然だと思います。
つまり、次世代車は、今の軽自動車やコンパクトカーではEVが多く、中型車以上の距離を走る車ではPHVが多くなるのではないかと思うのです。
さきほど戸建てではEVでも問題はない、と書きましたが、逆に言えば、マンションなどの集合住宅では、EVの充電設備が急には普及できないでしょうから、その意味でもHVからPHVへという需要が当面は多くなるだろうと思います。
c0223825_02144403.jpg
今度のプリウスPHVは、フル充電で60km走れるそうです。今のプリウスPHVが20km程度ですから、これは大きな飛躍。40km~50kmの範囲を電池だけで走れるのであれば、例えば私の住んでいる松戸市の場合であれば、柏の温泉施設に行って帰ってくるといった範囲では、ガソリンは消費しないということになります。Co2の排出を考えれば大きな進歩だと言えるでしょう。
c0223825_02200567.jpg
電気リッチなPHVと今のHVの違いは、バッテリーの進化にあります。トヨタのHVは、私のレクサスHSも含め、ニッケル電池を使ってきました。PHVはリチウムイオン電池です。リチウムイオン電池は、既にPCやスマホで、広く普及していますが、発熱や発火事故などもあり、まだまだ技術的にはニッケル電池よりも課題の多い電池でしょう。その分がコストアップの要因になりますから、トヨタでは、ニッケルからリチウムイオン電池への展開を慎重にしてきました。今度のプリウスHVでリチウムイオン電池車を投入しましたが、ニッケル版とリチウム版の両方を出すという慎重さです。

c0223825_02352474.jpg
今年の夏、Web記事で、著名な自動車評論家の舘内端氏が、EVとPHVを集めたイベントで、集まったクルマが欧州車ばかりだったことを例示して、「日本車の危機、次世代車で圧倒的に敗北」と書いたことに、私は著者とは逆の意味で非常に感慨深いものがありました。
そこに集まった欧州車、アウディ、VW、ポルシェ、BMW、メルセデスといった一流の欧州車達が揃いもそろってPHVを投入してきた、つまり、ドイツ車は、ハイブリッド車を「次世代車である」と認識しているということです。ハイブリッド車の歴史は、プリウスが開拓してきた、ということに異論を唱える者はいないと思います。
c0223825_02253805.jpg
そして、1997年に初代プリウスが登場して以来、欧州車のエンジニア、そして日本のジャーナリズムは、プリウスに、そしてハイブリッドに何と言ってきたか忘れるわけにはいかないでしょう。欧州ではクリーンディーゼルがエコカーの主力ですから、欧州車のエンジニアは、必ずしもハイブリッドを次世代車の本命とは見ていなかったと思います。私が当時読んだ雑誌でも、ドイツ車のエンジニアはハイブリッド車の効果は限定的なもの、という風にコメントしているものを読んだことがあります。そしてその雑誌の編集後記では、編集者が、プリウスよりもドイツ車の名前を挙げて、「そっちに乗ろうっと」みたいなことを書いていました。もちろん憤慨したから覚えているのです。しかし、欧州車の各メーカーも揃ってPHVを出してきた。まさに、HVを普及させてきた日本車の、トヨタの勝利であると言ってもいいと思います。だって、PHVはHV車ですから!
c0223825_02425992.jpg
そしてそうなると、今度は、まだPHVの新車が少ない日本車を攻撃して、「次世代車で圧倒的な敗北」と書くのがジャーナリズムです。つくづく困ったことだと思いつつ、なるほど氏の指摘は、その時点ではプリウスPHVの新型は登場していませんから、対応が遅いのではないか?と言っている指摘だと考えてもいいでしょう。
でも、このイベント、よくタイトルを見れば、「EVとPHVのキャラバン」なのです。トヨタやホンダが進めているFCVは入っていないのですね。そして普通のHVももちろん入ってない。考えてみて下さい。
トヨタのFCV MIRAI
c0223825_02501308.jpg
FCVは間違いなく次世代車の候補の一つですが、こちらも欧州ではまだ主力的な考えとは言えません。言えませんが、忘れてはいけないのはアウディははっきりFCV車へも投資していることを明らかにしていますし、e-gasプロジェクトを進めています。BMWはトヨタとの協業でFCVの試作車を発表しましたし、メルセデスもFCVに取り組んでいることが公表されています。今クルマジャーナリズムで水素ステーションやFCVを肯定的に評価しているものはごく稀で、批判ばかりが多く見られますが、こうしたものを鵜呑みにしていると、それこそ世界から置いて行かれるのです。急にこんな高度なものが開発できますか?市販せずに技術が磨かれていきますか?答えは明らかでしょう。批判があっても取り組んでいく、市販することで技術的な課題を超えていく。そうして先行してこそ、欧州車に対する競争力が磨かれるのです。間違っていますか?
c0223825_02580278.jpg
燃料電池車の一番のメリットは、現在のGSのインフラの考え方がそのまま使えることです。航続距離が長いので、今のガソリンスランドの規模のまま、仮に水素スタンドへのスイッチができればスタンドでの渋滞が発生せずに済むでしょう。水素タンクへのチャージは3分程度で済むと考えられているからです。
c0223825_03004593.jpg
水素タンクが爆発したらどうするんだと、著名な経済評論家が指摘していましたが、だったら今のタクシーのLPG車はどうだっていうんでしょう。タクシーは何十万台も走っているんですよ。LPGだってガスですからリスクがありますよ。東ヨーロッパのようにLPG車の普及が進んでいる国もありますし、イギリスのように優遇している国もあります。もちろん水素には水素のリスクがありますが、それは他の燃料にもあるんです。大事なのは適切な対策が取られているかでしょう。少なくとも、日本の国益を害する立場からの批判には、もっと慎重であってもらいたいものです。
c0223825_03034680.jpg
さきほどのイベントは、このFCV車を対象にせずに行われています。そして、件の評論家は、日本車は次世代車を用意できなかった。だから敗北なのだ、と書いているのです。FCV車だったら、日本は世界に先駆けて市販車を発売し、既にトヨタとホンダの2車種が実際に公道を走っています。FCVも次世代車です。日本は遅れてなどいません!
c0223825_11545947.jpg
今後、日本でPHVが普及するか否かは、時代の要請しだいだと思います。なぜなら、日本では十分にHVが普及しているからです。
日本は、世界最高水準のエコカー普及国です。だいいち、走っている車の実に多くの車種にハイブリッド車があります。

カローラ・フィールダーハイブリッド
c0223825_03074421.jpg
こうした十分に高性能なHV車は、燃費も今やリッター20km以上を走り、普及車から最高級車まで揃っています。
(クラウン・マジェスタHV)
c0223825_03091475.jpg
PHVは高性能ですが、まだまだ高価でしょう。製品化はいつでも出来ると思いますが、プリウスから始まったハイブリッド車の展開も、実に慎重だったトヨタは、PHV車の展開も慎重に商品性を探りながら、マーケットの要請を踏まえつつ判断してくると思います。今度のプリウスPHVを4人乗りとしてきたのも、ある意味通常のプリウスとの差別化をするためでしょう。
私たちは、十分に高性能なエコカー、そして次世代車に恵まれています。決して次世代車で敗北などしていません。
舘内氏は、新型プリウスPHVの発売を前にして、ガソリンでも走れるPHVがスタンドで充電をしていたら、電池でしか走れないEVユーザーは不満を持つだろうという趣旨の意見を書いています。そして問題が解決すると譲り合いの精神が不要な潤いのない社会だというようなことを書いています。こんな主張の意味が分かるでしょうか。
技術の進歩を、片方では敗北と書き、もう一方では潤いがないと書く。批判のための批判に過ぎず、物事を進歩させていこうという意思が感じられません。
人類は、進歩を目指していくのです。科学技術もまたそうです。
プリウスは、日本を、またハイブリッド技術の歴史を代表するクルマです。
そうであるが故、不当な批判の的となることもあります。
FCVには、次世代車の方法論としての意見が多様にあり、欧州車が一面ではEVを押してきたこともあって、ジャーナリズムはMIRAIを、FCVを、トヨタを批判してきましたが、欧州車がHVの進化形であるPHVを次世代車と見なしてきたことは、これまでのジャーナリズムのプリウス批判を否定することにつながります。
まして、HVの元祖であるプリウスが、HVの進化形であるPHVに進化してくることは通常の進化であることから、ジャーナリズムは有効な攻め手がないと考えるのでしょう。そういえば、カーグラフィックのプリウスを取り上げた記事では、燃費がまた一層改善し、乗り心地も良くなってきたということで、もはや指摘すべき欠点が見つからないというようなことを正直に書いていました。批判のための批判などおかしいことだと思いませんか。なんのために批判するのですか。
c0223825_13501349.jpg
クラウンの時もそうでしたが、クラウンの開発担当者が、もはやライバルは自分と言っていたように、トップランカーにはトップランカーの悩みがあります。プリウスもそうなんでしょう。だから、豊田章男社長は、「プリウス、カッコ悪いぞっていつも言っているんです」とデザイナーの奮起を促していましたが(私は格好いいと思うんですけど批判的な意見も多くありますからね。)、そのように、トヨタは自らの課題を自ら見つけていかなければならないほど、ジャーナリズムの批判のレベルが問題なものがあると思います。
プリウスで事故が報道されると、プリウスのシフトパターンが問題なのではないか、と指摘する人がいてそれがニュースになる。別に意見を言うのはかまいませんが、こうした論拠のない意見をした人には、「保険会社の車種別評価でプリウスは普通の値です」と数値を出して反論している人がいました。販売台数が多くなれば、危険ならば事故も増えて保険会社の評価に出るはずですが出ていないと。まさに、言われなき批判には、こうした合理的な反論をしていくことが大事だと思います。
著名な評論家の国沢光宏 氏がレクサスを取り上げた記事で、
(レクサスは)トヨタ車に豪華な内装を付けて厚化粧しただけ
(レクサスは)欧州市場など全く評価されず相手にされていない状況。
と書いた記事に対して、私は、
レクサスはトヨタ車とコンセプトが違う。厚化粧したトヨタ車なんて、全然違う。
欧州では全然評価されていないなんていうけど、今年の上半期のレクサスの欧州販売実績は前年比116%の約3.6万台でシェアは伸びています。
レクサスはチャレンジャーです。評価はこれから築いていくものなんです。日本人でありながら後ろから弓を引くような批判はするべできはないでしょう。
と意見したところ、あっという間に「そう思う」というプッシュを多くの方にしていただきました。
今見たら、そう思う:262、そう思わない:20
となっています。
少数の意見が間違っているとはいいませんが、プロの書いたものに対して素人の私が批判したものを、多くの方が「そう思う」と言って下さる。
これは、それだけおかしな意見をプロの評論家が書いているということです。
彼らがおかしなことを書いて自分たちの業界の信用を落とすのは勝手ですが、私たち消費者にとっても良いこととは言えません。
襟を正して、消費者から、素人である私たちが真に参考となる情報を提供するように努めていただきたいものです。

by bjiman | 2016-12-01 06:00 | CAR | Comments(0)

(補足追記)誰のための自動車評論なのか。~レクサスHS250h に1年乗って、そしてそれから2年経って~

レクサスHS250hを購入する際、ある自動車専門誌のWeb記事でHSを取り上げたものを読みました。HSとクラウン、カムリ、SAIといったトヨタ・ハイブリッドセダンの中で、HSを選択する理由がよく分からないという趣旨でしたが、正直に言ってこのような議論をすること自体に相当驚いてしまいました。ではクラウンやカムリが高く評価されるかというとそういうことでもなく、むしろあまり好意的な評価を見ないし、その評価を読んでも共感できないものが多くあります。私はクラウンもカムリも好きでそれぞれに思い入れがあります。事実上国内専用の高級車として60周年を迎えるクラウンは多くのファンに愛され続けてきた「日本の高級車」です。カムリは8カ国で生産され、100カ国もの国で販売されるトヨタ最大のグローバルカーであり、全販売車種の1割を占めたことがあるというほどの重要な車種です。2007年には、USA TODAY が過去25年間に最もインパクトのあった自動車として、1992年型カムリを1位に選出しています。2014年11月現在のデータでも米国の乗用車販売1位です。
レクサスのエントリー・セダンであるHSは、この2車とは車挌や狙っているターゲットも販売台数も全く異なり、キャラクターの違いや魅力の違いが明確です。兄弟車であるSAIとHSも、キャラクターの違いをよく考えており、どちらもそれなりに選択する理由があります。しかし、自動車ジャーナリズムにとっては、どれもピンとこないもののようです。

(クラウン・アスリートと並んで)
c0223825_02272892.jpg
このWeb記事に限らず、自動車専門誌の記事や経済誌の記事の議論に感じる違和感の要因は、その評価が、クルマの背景や仕向地などのターゲットに沿ったものになっていないこと、車挌やサイズ、価格や販売台数などのファクトに基づいた客観的なものになっていないことだと思います。
落語の噺家は、藍染めの職人、蕎麦屋、ご隠居の先生から花魁にまで、了見に従ってその者を演じきる芸があるからこそ、聞き手が共感するのだと思います。クルマを語ることも同じ筈であり、その評価は、それぞれに生まれ持った相手の立場を踏まえた複眼的なものであることが必要ではないかと思います。また、実際のサイズや価格、販売台数などのファクトに依ったものでなければ客観性が担保されません。

(北米で販売好調な、Toyota Camry とNissan Altima 。ハワイで車窓から。)
c0223825_16463980.jpg
自動車専門誌や経済誌などの自動車記事は、概して欧州車、特にドイツ車寄り、国産車にはアンフェアと感じるものが多くあります。また、私が長年愛用したシトロエン・X'sara のような地味なクルマにも目を向ける機会などほとんどなく、当時、シトロエンといえば、その独特のサスペンションであるハイドロを装備しているかどうかばかりに目がいきがちであり、兄弟車のプジョー306との違いを「サニーとカローラよりも違う」という風に評価してくれたものは僅かなものでした。今でもエキゾチックなDSラインばかり取り上げているのを見ると相変わらずだと思います。自動車は国民性や文化の違いが色濃く出るものです。このようなものを評価する際に、単眼的であったり、自虐的であったりすれば、精神性の豊かな評価などできようはずもありません。

2015.1.10 bjiman
Camera SIGMA DP1 Merrill DP2 Merrill

☆補足追記☆2016.11.23
この記事もたくさん読んでいただいているのでお礼も込めまして補足追記します。

私が1999年から2013年9月まで14年乗ったシトロエン・X’sara (日本では「クサラ」と呼ばれていましたが、フランス語読みでは 'x' を発音せず、単に「サーラ」と発音するようです。)は、私が出会ったクルマの中でもとりわけ印象の深い、一目ぼれのクルマでした。
CITROEN X’ sara 1999年型 (ディーラーの工場にて)
c0223825_19141628.jpg
全長は、わずか4,165mmと4.2mにもならないコンパクトさ。同じCセグメントの兄弟車、プジョー306がVW・ゴルフが標準化したともいえる5ドアハッチバックスタイルであるのに対し、リアウインドウ以下のボディラインにほんの少しノッチをつけてセダン風に見せている点がスタイル上の特徴。ノッチがある分、ハッチバック車よりもいく分フォーマルに見えて、ひとつ上のクラスの人気車・Xantia(エクザンティア)との共通イメージを持たせる役割もあったと思います。
c0223825_19471736.jpg
シトロエンはプジョーに吸収合併されてPSAとなってからは、プジョー車の先行開発という面も担っていたので、X'saraも306より早く登場するのですが、同じシャシーを使いながら306はスポーティ、X'saraはエレガントと上手くキャラクターに差を付けていると思いました。それは当時のメーカーのイメージそのものでもあり、当時、親しかった友人の306に乗った時にも驚いたくらい。306は、当時のホンダ車のように、ウインドウスクリーンの見切りが低く、地面に低く這って獲物を狙うライオンのような意識をドライバーに印象づけましたし、ATのトルクコンバータは同じZFを使っているのにシフトスケジュールのセッティングがまるで違っていて、1→2→3とストンストンと上がっていく感じがマニュアルシフトみたいだと思いました。私のシトロエンは「あれ?シフトしないの?」というくらい動かないんです。4速でしたが4速はOD状態で町中ではまず入ることはなく、3速ATみたいでしたね。だから都市での燃費は悪かったですけど。

友人のプジョー306と CanonEOS650QD/EF35-135mm
c0223825_01062201.jpg
1999年当時、X'saraを買った私の次の目標は明確で、もちろんエクザンティアでした。当時、CGの小林編集長が絶賛して長く社用車としても愛車としても愛用したこのクルマに、私はとても憧れていました。ベルトーネ・デザインのボディラインはシャープでした。ベルトーネデザインといえば、免許を取って間もない学生時代、親しかった友人の部屋の窓から見える駐車場にいつも駐車していたのが、エクザンティアを後継とすることになるシトロエン・BXでした。このクルマを初めて見たときの驚きは今でも忘れられないくらいで、ベルトーネに在籍していた時代の鬼才 マルチェロ・ガンディーニのデザインしたBXは、80年代当時の私にはまるで未来から来たクルマのように見えていました。ガンディーニデザインでは、ルノー5(サンク)が大好きでした。ルノー5には、日本ではサンク・ファイブなる訳の分からない名前のバージョンも出ましたが、こういうのも日本のフランス車ならではの笑い話。本名がホンダのディーラーと重なって使えなかったために「ルーテシア」(パリの古都名)なる名前で売られたクリオもそうですけどね。(トヨタ車がフランスで、トヨタ・エドとかって名前で売られるようなもの。)

シトロエン・BX @私が通っていたディーラーの工場で
c0223825_21332937.jpg
スポーティに対するエレガント、あるいはコンフォータブルというブランドメーキングは、当時、「スポーティなアルファ、エレガントなランチア、みんなのフィアット」とも言われたイタリアでも見られた手法ですが、VWに対するAUDIもどちらかといえば、クールでエレガントという方向にデザインされているように思います。ちょっとオシャレというか。初恋のクルマは、私に欧州FFのスタイルを教えてくれた初代FFコロナEXサルーンだった私は、何かにつけヨーロッパのDセグメントFFセダン、殊にフランス車に欲しいクルマが集中していました。エクザンティアだけではなく、ルノー21(ヴァン・ティアン)ターボは、ジョルジェット・ジウジアーロさんの端正なボディ、プジョー405、406は、歴代フェラーリをデザインしてきたピニンファリーナのデザインで、実にクリーンでシャープ。406クーペは殊に美しくてフェラーリが2drHTクーペを作ったらこんな感じかなと思わせるものがありました。今でこそ、シグマ、レクサス、着物の日々なんていって国粋主義みたいに思われる私ですが、クルマは、ヨーロッパ車が大好き。それはずっと変わらないんです。スペイン料理もイタリア料理もフランス料理も大好きですしね。

シトロエン・札幌の今はなきディーラーの工場で。初めてのミシュラン・スタッドレスタイヤを装着しているところ。わざわざ輸入したんで高く付いたことも思い出。
c0223825_22231209.jpg
私はこのクサラをとても気に入っていました。余りに気に入っていたので、この時代、クルマの雑誌をまったく読まなくなっていました。シトロエンはある意味唯我独尊ですから他を気にしないでいられるというところもありました。シトロエンファンは旧車好きがほとんどですから、古くなっても気にならない、むしろ最初から、シトロエンは旧くなってからの方が味がある、なんて若い頃から思っていたこともあって、旧くなったことすら良いように(ヨシヨシ旧くなってきたな、なんて)思っていましたから、確か、12年目に2度目のタイヤ交換をした時はディーラーの方でも新車を勧めるのを諦めていたようでした。
c0223825_22381396.jpg
そんな私がクサラをとうとう諦めた時、シトロエン、ないし大好きなフランス車のDセグメントセダンを検討しなかったのは2つ理由があります。
一つは単純。今でもそうですが、当時ヨーロッパ車のDセグメントセダンは軒並み大型化してしまっていたのです。私があれほど憧れていたシトロエン・エクザンティアのサイズは、わずか全長4,445mm×全幅1755mmしかありませんでした。現行型プリウスは4,540mm×1,760mmですからプリウスより小さい。当時の欧州Dセグメントセダンは、今日本で乗ったらコンパクトカーなんです。そういう時代でしたが、私がHSを買った当時の2013年、シトロエンのDセグメントセダンはC5。全長4,795mm×全幅1,860mm、回転半径6.1mというシロモノですから、特に全幅1,860mmと回転半径6.1mはあまりにデカすぎ検討しようがありません。ほどなく輸入中止になりましたがむべなるかなです。背景には、ヨーロッパでもセダン市場が縮小していることがあります。日本のメディアはすぐ日本のメーカーがセダンが売れなくなったりすると欧州車に席巻されているとか、「ミニバンばっかりの日本」と書きますが、フランス車、イタリア車のセダンを見て下さい。Dセグメント車の大型化に伴って上のクラスのEセグメント車の行き場がなくなり、DとEの統合が進みました。日本では欧州車的な展開をするマツダを見ると分かりやすいと思うのですが、旧カペラを大型化したアテンザはルーチェと統合されましたから余計大きくなりました。なぜか?もちろんメディアの皆さんが「日本はミニバンばっかり」と書くミニバンやSUVの市場が世界的に拡大しているからです。そもそも、今の欧州スタイルのミニバンの嚆矢は、ルノー・エスパスです。どっちが本家か考えて書いてもらいたいものです。
シトロエンも本国フランスでもC5の上の、サルコジ大統領が公用車とした「C6」は生産中止になってEセグメントが途絶えてしまいましたし、プジョーもDの407とEの607を統合した508を登場させていましたから同じ。全長が4.8mに届こうかというFFのセダンが日本で売れた試しはありません。ましてや全幅が1.86mにもなるFFセダンの日本での市場はほとんどありません。回転半径が大きくなるので物理的にとても乗りにくいということもあります。
もう一つは、年齢も重ねて、これから先、どうせ同じように使うお金なら、日本の企業戦士が作ったものにしたいという風に思ったこともあります。
クサラはハイオク指定で都市の使い方では燃費もリッター7km台(札幌時代は12kmくらい走ってくれた)でしたから、レギュラー仕様の燃費のいいクルマにしたいといこともありました。札幌時代、私の駐車場の隣はクラウンで、そのスタイルにかなり惹かれていました。そんな事から、当時のトヨタ・セダンのハイブリッド車として、クラウン、カムリ(とハイブリッド車じゃないけどマークXも)を候補に試乗したんです。レクサスは価格面でCTのみ考えていました。
c0223825_23142579.jpg
クルマは試乗してみなければ分かりませんが、試乗すればすぐに相性みたいなものがあると思います。
最初に試乗したのはクラウンでした。楽しみにもしていたし。でも、いざ試乗車が出てきたらその迫力に圧倒されました。えぇこんなの乗るのという感じでしょうか。運転してみると静かだし、後席に乗った妻の評判も上々でしたが、やはり乗せられている感がとてもありましたし、私が愛してきたヨーロッパのFF車からすると変わりすぎるということがありました。年齢的にも、ちょっと早い感じがしました。これは、ニッポンのセダンなんです。最高級の。そういう乗り物ですよね。見積もりはしてもらいましたがすぐに気持ちは決まりました。

toyota crown royal /SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8
c0223825_23221303.jpg
次に試乗したのがHSでした。なんとなれば私が試乗したクラウンの店の、隣がレクサスだからです。レクサスは、予算的にはCTしか検討したくなかったのですが、CTは展示車に乗っただけで検討から外しました。このクルマは、日本車では初めての欧州車的なサイズ感覚で作られたCセグメントカーですが、高級車ブランドの小型車の性格としてよくあるタイプでちょっとリッチなセクレタリーカー的な設計になっています。
c0223825_23410003.jpg
私のシトロエンと比較してみていただければ後席のドアの大きさが全然違うことが分かっていただけると思います。シトロエンは4枚のドアが同じ大きさに切られて、真横から見るとウィンドウグラフィックが台形に切られています。しかしCTは明らかに前席が大きくてクーペのような作り。これがファミリーカーとパーソナルカーの設計方法の違いです。
c0223825_19471736.jpg

実際CTのMC担当は女性でしたし、メーカーのCM動画を見ても明らかです。

そこで、隣にあったHSを見てみたらこれが一目惚れ。初めてクサラに乗った時を思い出しました。あぁこれだ!というものがありました。
c0223825_23490477.jpg
内装を見れば、これがイタリア車やフランス車を非常に意識していることがすぐに分かりました。第一この「エクリュ」というベージュとキャメル色のカラー設定の組み合わせは、私の大好きだったランチア・イプシロンのコニャックというカラーの組み合わせに非常に似たものでした。
c0223825_23534476.jpg
c0223825_23575593.jpg
ボディの基本が同じトヨタブランドのSAIと一緒にするピントのはずれた評論家がいますが、SAIとHSはコンセプトやターゲットが全然違うクルマです。
内装を一つ一つ選んで注文するHSは、SAIと比べたらずっと高額です。それは当たり前のことですが、その分SAIはお買い得です。HSは、フランス車的な香りがする内装色を選んでおり、豊富なカラー、特に明るい色、ベージュ、エクリュ、アイボリー、キャメルのほか、赤色も「ガーネット」なんていうしゃれた名前のカラーです。こういう色から選んだHSは、ちょっとオシャレなパーソナルカーという性格が強くなるでしょう。
(アイボリー色のHSと限定色車のHS)
c0223825_00103123.jpg
c0223825_00115962.jpg
SAIはトヨタ車として共通のブランドイメージで作られており、当然ながら注文生産などではありません。カラーの設定はトヨタ車としては多い方ですが、もちろんHSのようにシートの色や素材、パネルの色の組み合わせをパーソナルにすることは考えられていません。でもその分ずっとお買い得なんです。それでいいという方もたくさんいらっしゃるでしょうし、クルマ選びとは元来そういうものです。
c0223825_00173627.jpg
レクサスのような高級品を買うのは、ある意味ライフの一部を一緒に買うようなところもあります。
場所代込みみたいなところもあるでしょう。その分、対応も非常に良く、ディーラーでは行き届いたサービスで、いつも満足させてくれます。実は、今日も電話があり、恒例の年末の演奏会を鑑賞できることになりました。セールスマンの方もずっと変わらずケアしてくれています。そういう「ライフ」というのも、大事な要素です。
c0223825_00231840.jpg
「大人のクルマ」というところでは、カムリはちょっと悩んだクルマです。
アメリカで長年ナンバーワンカーとしての地位を築いてきました。このクルマのコンセプトは米国流に磨き抜かれたもので、その分、虚飾を排した合理的な大人感があります。逆に言えば、それが日本での不人気になっているとも言えます。カムリといえどもオーバー300万円の高級車です。高価格になると、日本ならもっと違う何かが求められるでしょう。大型車でもありますから、それは欧州車のステータスだったり、あるいはクラウンのような豪華感だったり、、、その点カムリは合理的すぎるんでしょうね。
c0223825_00262021.jpg
カムリの室内はキレイに整理されていますが、どこか異国感の感じられるもので、外国でレンタカーに乗ったような感じというか。私にはちょっとブカブカ感がありました。
c0223825_00360581.jpg
それと、あまりディーラーの悪口はいいたくないのですが、私が交渉したお店は、正直に言ってカムリを売る熱意みたいなものがまるでありませんでした。いいですよとかもなく、カムリのような(日本では)稀少車は試乗のために在庫を調べて、在庫車を予約しないとおちおち試乗にも行けませんからあらかじめネットで調べて予約してから行ったのに、出てきた試乗車のシートは埃が目立ちました。売っている方がシンパシーを感じていない、、、そういうものはお客にも伝わります。ちょっと残念でしたね。ツマの印象も良くありませんでした。カムリの場合、なにしろ上に引用しているアメリカの記事にあるように、アメリカ人をして「日本人が初めて作ったアメリカン・セダン」との評がすべてを表しているように思います。このクルマは米国人の普段着のクルマなんです。そういうクルマを育ててきたトヨタは郷に入っては郷に従えを実直に詰めていった結果として素晴らしいことだと思います。一方、クラウンが守っている1.8mの横幅を、カムリは優に超えてしまっています。ツマ目線では、もう「その時点でない」。ということになりますし、実際、日本では横幅1.8mを超えるセダンが売れるということはそうそう例があるものではありません。

(悪くはないが、絶対これに!という印象も持ちにくい、それが個性でもあるカムリ)
c0223825_00414673.jpg
冒頭、レクサスHS250hを購入する際に最初に読んだある自動車専門誌のWeb記事で、「HSとクラウン、カムリ、SAIといったトヨタ・ハイブリッドセダンの中で、HSを選択する理由がよく分からない」という趣旨のものをご紹介しましたが、それに対する私の答えがこれです。
「ちょっと前のフランス車的なDセグメントセダン。FFで。」というコンセプトで探せば、このHSしかないと思います。他にありますか?と聞きたいくらいです。
冒頭で引用した記事の記者が、HSに対して、積極的に勧める理由がわからないとしつつ、「期待するものを間違えなければ長くつきあえるクルマだと思う」ともしていました。その、「期待するものを間違えなければ」を、このように具体的に説明することが、商品としてのジャーナリズムに求められるプロの仕事であるはずだと意見しておきたいと思います。
c0223825_00505245.jpg

2016.11.23 追記
SIGMA sd Quattro+SIGMA 18-35mmF1.8DC Art
SIGMA DP1 Merrill
SIGMA DP2 Merrill


by bjiman | 2016-11-24 00:54 | CAR | Comments(0)

翻訳時代からの卒業~レクサス・LFAから見た私のレクサス論(後編の②)~

私が若い頃、国産車と欧州車のいちばんの差は、高速性能だと言われていたと思います。ハンドリング、スポーツ性、、、きっとそういう要素のいくつかは今でも国産車と欧州車では差があるものがあるでしょう。長年シトロエンに乗っていた私は、あの居心地の良さを他で体感することはありませんでした。そういった差の証言の集合がいつか伝説となって、欧州車=進んでいる、国産車=遅れているというステレオタイプな批判につながってきたと思います。
その意味で、レクサスは、トヨタの、欧州プレミアムブランドに対する挑戦でもあるし、私はその点で強く共感しています。
レクサス・LFAは、近くで見るととんでもないスーパー・スポーツカーだと思います。

〔レクサス・LFA(開発用のモデルをほぼ市販車仕様に仕立てたもの)〕 SIGMA DP1 Merrill
c0223825_23393565.jpg
c0223825_23412586.jpg
最近、LFAを開発した、トヨタのテストドライバーだった、故・成瀬弘さんと社長の豊田章男さんの「師弟関係」を取り上げた「豊田章男が愛したテストドライバー」(稲泉連著)という本を読みました。2016年3月に初版一刷だったものが6月には3刷になっているので多くの方が読まれたのだと思いますが5年間取材して書かれたということや、トヨタも写真を提供したり、豊田章男社長ご本人のコメントや多くの社員、テストドライバーの証言も多くあることから広報部が協力したのかなと感じさせるところもあって、読み応えがありました。著者は、若者の労働問題を多く取り上げている方であるせいか、成瀬弘というメカニック、テストドライバー一筋に生きた一社員が、社長の考え方に深く影響をさせたという点に「光を見る思い」があったと書かれていましたが、年配の私から見ると、トヨタという会社の懐の深さの方が印象に残りました。
c0223825_23562881.jpg
豊田章男さんは、改めて言うまでもなく、世界一の販売台数を誇る自動車会社の創業者の家に生まれた方という特殊な世界にあり、あれほどの企業を牽引していくというそのビジネスの求める厳しさは想像を絶するものです。ドイツの、例えばVWなんかのエンジニアを取り上げたクルマの記事を見ると、彼らが博士号を持っていることも多いので、Dr.○○氏はこういった、、、なんていかにも知的な雰囲気で語られることが多い一方で、豊田家が歴代工学系であったことはそんなに取り上げられることはなかったと思います。例えば章男社長のお父様、章一郎氏は工学博士ですし、祖父の喜一郎氏も東大の法学部で学ぶ前に工学部を卒業しています。そういうエンジニアの、ものづくりの精神が強い職場で、経営学を勉強して米国でMBAを取った章男さんが御曹司の立場で会社の役員になってどういうアプローチを取るのか、、、というのは私のような一介の給与所得者でも難しいものがあるだろうな、、、と想像させます。
c0223825_00384726.jpg
トヨタのテストドライバー部門を統括する成瀬氏が、そんな章男氏に、「クルマの運転もわからないような人にとやかく言われたくない」と正面切って言って、「良かったら俺が運転を教えてやるよ」なんていうストーリーは、通常の会社組織ではなかなか考えがたいことだと思います。
しかし、歴代エンジニアの家系だった豊田家の歴代社長、章一郎氏も喜一郎氏も、現場に頻繁に顔を出し、メカニックやテストドライバー達とも親しかったといいます。この本の中でも、前述の成瀬氏の発言は、父の章一郎氏から、「運転を教えてやってくれ」と頼まれていたという話もあるというエピソードも拾っていました。そんなことでもなければなかなか言えることではないと思いますが、言われた章男氏の方も大変だと思います。でも、氏は成瀬氏に「弟子入り」し、テストコースで、サーキットで、レーシングライセンスを取れるようになるほどのレベルになるまで練習し、周囲のテストドライバー達ですら呆れるほどクルマから降りなかった、、、というのですから凄いモノです。ついにはアルテッツアの中古車を買ってレーシングカーに仕立てて、ニュルブルクリンクの24時間レースに出るまでになっていく話は迫力があります。
(エンジンは、4.8㍑V10)
c0223825_00413708.jpg
c0223825_01423814.jpg
c0223825_00515601.jpg
このLFAでも、豊田社長は、200kmを超えるようなスピードで、サーキットを走れる訳です。いくら大会社の社長とは言っても、こんな凄いクルマのコックピットに座って、200km以上のスピードでサーキットを走れ、、、なんて言われたら、、、ご本人も「とにかく怖かった」とコメントされていますが、ここまでやらないと大トヨタを牽引していくリーダーにはなれないのか、、、という厳しさを語っているものでもあると思います。
c0223825_00243943.jpg
しかし、レクサスがプレミアムブランドになっていくには、欧州のライバル達と同じような「ストーリー」が絶対に必要であり、こんなスーパースポーツを、ニュルブルクリンクという敵地のサーキットで徹底的に走り込んで開発していくという姿勢は、欧州のプレミアムブランドが取っている方法そのものであり、かれらもLFAの開発には敬意を払っていた(LFAがコースに出ようとすると、欧州のプレミアムブランドのテストドライバー達ですら道を空けた)というストーリーは読み応えがありました。
(タイヤサイズは、305/30ZR20。聞いたこともないようなスペック)
c0223825_01463664.jpg
クルマは欧州の伝統の上にあるのであり、グローバルにやっていこうとするなら、「彼らの言語」(単なる言葉、という意味ではなく)で話せなければなりません。最近はサッカーの日本代表選手がイタリアやドイツで、現地の言葉で流暢に話す姿が印象的ですが、彼らはもちろん言葉だけじゃなくて、全ての態度に対して、欧州のスタイルに適応しているんだと思います。そして倣うのではなく、「自分の考え」を持たなければなりません。トヨタが、ル・マン24時間レースにハイブリッドで勝負に出ているのはまさにそんな強い考えによるものだと思います。
LFAは、レクサスが飛躍していくイメージそのものであり、決して欧州のプレミアムには負けないぞという強い意志の表れでもあり、ブランディングなのだと思います。
レクサスのバージョン名にもなっている「F」は、富士スピードウエイ(FISCO)のFです。レクサスは、まさに、欧州を「翻訳」しているんです。
c0223825_00372519.jpg
そして、レクサスは、このLFAで培った技術・イメージを、市販車の各車に応用しています。スーパー・スポーツカーを開発するのは、そんな技術のステップアップを狙うという効果もあるんだと思います。
(レクサス・RC-Fのカーボンコンポジット製ボンネット。LFAはボディ各部をカーボンで仕上げており、こうした技術が活かされています。それにしても、このオレンジのボディにブラックのエンジン・フードと言えば、私的には、ISUZUのベレットGT-R。日本車初のGTを名乗った「ベレG」の頃流行ったブラックのフードは、太陽光の反射を抑えるためだったようですね。そんな70年代へのオマージュも感じられるカラーリング。やっている人はもちろん分かってやっているんでしょうけれど。)
c0223825_00583481.jpg
(レクサス・LFAのコックピットのタコメーターを中心にしたレイアウト。このデザインは、ISに応用されています。ISのボディ構造接着剤による接着技術も、LFAからの応用です。)
c0223825_01003889.jpg
そういう目で、もう一度、レクサス・GSを見て下さい。
GSにも、他のレクサスと同じように、GS-Fには、LFAと同じ「F」のデザイン。ブランドイメージは大切です。
c0223825_01062281.jpg
レクサスGSを取り上げて、
「トヨタではない、レクサスを買うのならいちばん大きいLSではないのか」
「いちばん大きいわけでも、使いやすいサイズでもないGSがどこを目指しているかまったく分からない」
「このサイズでこの価格のクルマが、レクサスでなかったらどう評価するのか」
なんて、ばかげたことを言うのはもうやめて欲しいんです。
GSは、この特集で書いたように、プレミアムブランドのEセグメントカーとしてはごくごく普通のコンセプトで、価格も、サイズも、欧州のライバル達と同じフィールドの中にあります。わざわざ分かりきっていることを、文字にし、表に整理して欧州的なセグメントからも、米国のEPA規格からも比較したのは、少しでも客観的な、数字に置き換えて説明し、クルマジャーナリズムがくだらないことを書くのを本当にやめてもらいたいと思っているからです。
c0223825_01113508.jpg
「(レクサスに乗っている人は)バッジにお金を払っているところがあるから」なんてくだらないことを書くのはもうやめるべきです。
プレミアムに挑戦していくには、中身にお金をかける必要があります。これまでさんざん説明してきたように、私のHSですら、内装は標準車以外はすべて皮で、本革の色は6色、素材は廉価版と高級版の2種類もあるんです。(廉価版の場合は色は2色)それに、パネルの色も何パターンの中から選ぶことができるグレードが多くて、こういうクルマを一台一台、ユーザーの注文を受けて作る、、、こんなやり方をしていたら価格が高くなるのは当たり前です。当たり前ですが、欧州車では、ごく普通に行われてきたことなんです。大型車だけじゃない、小粋なミニ、英国のヴァンデン・プラ仕様、フランスのルノー・5のバカラ仕様、イタリア・ランチアの私が好きだったテーマというクルマの内装は紳士服では有名なプレミアムブランド・ゼニアの生地が張られていました。最近ではポルトローナ・フラウ社製の高級な本革とかね。そういうものなんです。それどころか、以前、前のクルマですが、VWのパサートの英国仕様のページを見ていたとき、カーペットの色(オプションで付ける「フロアマット」じゃないですよ、床全体に張るフロアカーペット)を選択できるようになっていたのにも驚かされました。だからこそ、いまでもBMWがミニを作ればあんなに素敵に、FIATがチンクエチェンとをあんなにかわいらしく作れるんです。
(レクサス・HS Version-L)
c0223825_01273832.jpg
ましてや、セダン全体が不振の日本の中で、セダン中心のラインナップを取っているのですから台数が出ません。価格が高くなるのはある意味仕方ないのだと思います。
最近は、200t(ダウンサイジングターボ)も導入して、求めやすいグレードの設定にも努力しているように思います。
c0223825_01334108.jpg
レクサスに対して、「使いやすいサイズでもないGS」なんていう国際的な視点を欠いた批判はもうやめるべきです。
なぜレクサスが大きいか。それは欧州車と戦っていく必要があるからでしょう。大きいと言ってもそれは横幅がグローバルサイズになっていることが要因です。
だからこそ、GSの横幅が気になるなら国内専用のクラウンにすればいいのです。そのために、クラウンは国内専用にして、国内事情である横幅1,800mmピッタリにしているんです。GSはそれにならう必要はないでしょう。同じになっちゃうなら作り分ける必要なんてないんですから。
(この薄ピンクのクラウンの色はいい色でした。)
c0223825_01411573.jpg
クラウンはいま多色展開を図っていますが、以前から日本のクルマはボディ色が少ないなんて、欧州車びいきのメディアからは批判されてきました。それがいざクラウンの多色展開がされると、「話題づくりだ」なんて批判している評論家もいて、私はめまいがしました。話題づくりだろうが何だろうが、高級車には色の選択肢が多いことはいいことなんです。もっと前向きな批評をしてください。
c0223825_01450512.jpg
そして、ホンダの社員だった山野哲也氏が、ホンダに対して
「今のホンダのラインナップには幹がない。良いクルマがあっても枝なので、幹がしっかりしていなければ枝も輝かない」という趣旨のことを書いておられたことに対して、私は、強く共感しつつ、「とっても冷静に、客観的に言えば、このことは、ホンダも、ホンダを愛するユーザーも分かっているのです。」と書いた訳もここにあります。
クラウンがなぜ毎月2千台も3千台も売れているのか。GSが数百台なのに。それは、クラウンのサイズ設定は、国内事情を考慮したものだし、やっぱり日本の国内で使うには、今の欧州車の基準は大きすぎるんです。シトロエンだって、DセグメントのC5は輸入中止になりました。
昔の自動車ファンは、翻訳世代でした。欧州車そのままを受け入れていました。昔は排気ガスの規格もあって、並行輸入車の方が速いなんてよく言われたものです。左ハンドルの方がいいとかね。でも今のユーザーはそのままを受け入れません。大きすぎるものは大きすぎると選択しない。右ハンドルを選ぶ。それは翻訳時代を卒業したんだということだと思います。
c0223825_02034209.jpg
でも、翻訳すること自体は勉強として続けなければなりません。
今のホンダになぜ「幹がない」と感じるのか。それは、欧州車ならみんなやっているセグメントに沿ってクルマのラインナップを素直に揃えることをしていないからです。
でもこれは「しない」のではなくて、「できない」のです。
レクサスを見ると分かります。レクサスのラインナップは、CセグメントのCT、DセグメントのIS、EセグメントのGS。。。と欧州流に並んでいます。そして、コンパクトのCTだって、欧州流に横幅が1,765mmあります。長い間、こうした3ナンバーハッチバックではCセグメントカーは難しかったでしょう。そして今でも日本では難しいのです。
「プリウスだって3ナンバーだけど売れているじゃないか」と書いているライターがいましたけど、時間軸を考えて欲しいんです。クルマは、縦軸(同じブランドの大中小)横軸(同じサイズのライバル)、そして時間軸(どういう歴史を持っているか)がバランス良く揃うことが必要なんです。プリウスは量販車になった2代目からずっと3ナンバーなんです。時間軸から見て、クラスが変わった訳ではないんです。
c0223825_02084651.jpg
ホンダの米国版アキュラのホームページを見ると、セダンがコンパクト、ミドル、フラッグシップと素直に並んでいます。こうやって展開すれば幹がないとは感じないでしょう。でも、今セダンでベスト10入りしているのは5ナンバーのカローラだけなんですから、全車3ナンバーの今のアキュラのセダンを日本にはもって来ても量販は見込めません。シビックも今まではそうだったでしょう。シビックがなぜ日本で売れなくなったか、時間軸で考えれば分かるんです。初代シビックは全長が3.4mしかありませんでした。これは同時代のVW・POLO(3.5m)とほぼ同じです。ポロはBセグメントカーでカローラのCセグメントよりひとつ下のクラスです。でもシビックはカローラクラスまで上がって、5ナンバーさえも超えてしまった。POLOは登場以来40年経った今もBセグメントで、全長4m以下、全幅は1,685mmで5ナンバーに入っています。CセグメントのGOLFのように大きくなることはありません。決してラインナップの構成を乱さない。「だから」太い幹があるように見えるんです。もしトヨタがカローラを3ナンバーで出したらどうなるでしょうか。批判されるでしょう。カローラはずっと5ナンバーで作られてきた車だという時間軸を守らないと批判されるんです。それにトヨタは大衆とともにある会社です。だからカローラを、レクサスのCTとは同じクラスでは作らない。横幅を1,695mmに抑えて、5ナンバーセダンにするんです。コロナをプレミオに改めても5ナンバーは守る。マーク2をマークXにしても、全幅1.8mを超えない。クラウンを超えることはないんです。そしてそのことをユーザーもよく理解しています。だからトヨタには幹があるように見えるし、今でもカローラは、ベスト10ランキングに入るんだと思います。(この点ではマツダのラインナップは昔から欧州的で、デミオーアクセラーアテンザとB-C-Dセグメントで展開し、デミオとアクセラをベスト30に入れているのは立派。)昨日の毎日新聞のカローラを取り上げた記事にはこうありました。「(今のカローラは)ハイブリッド車に燃費で及ばないし、ハイブリッド車や軽自動車に押されてランキングも低迷している」。ばかなことを書くモノではありません。今のカローラはハイブリッド車もあるし、ランキングもセダンでベスト10入りしているのはカローラだけなんですよ!と言いたいですね。以前、Web記事にそう書いていたら、カローラにはフィールダー(ワゴン)があるじゃないかと書かれたことがありましたけど、これもおかしな話です。セダンベースのワゴンは結局は派生車種なので、元のセダンが支持されなければ太い幹、ブランドにはならないんです。ライバルのサニーカリフォルニアの後を見れば分かるでしょう?と言いたいですね。最近の自動車の記事はこういう基本的な認識を欠いたものが目立ちます。
(カローラ・ハイブリッド)
c0223825_02243318.jpg
翻訳から卒業することは大切です。日本には日本の事情があるのですから、それに沿った解釈をし、そういう製品を評価することは大事。ユーザーはそうやってクルマを選んでいます。
だからと言って翻訳(勉強)することも大事。国内事情だけではガラパゴス化してしまい、国際競争力が低下してしまいます。
今年4月、レクサスのハイブリッド車は、全世界での販売台数が100万台になりました。
北米が34.5万台、欧州が23.7万台で、日本(22.5万台)よりも多いんです。車種別に見ると、トップはRXで33.5万台。CT、ESと続いて我がHSは6.7万台で4番目です。
LSは4万台そこそこでRCの次に少ない。ハイブリッド車同士の比較ではありますが、100万台のうち、LSは4万台、4%に過ぎないんです。レクサスが求められ、評価されているのはLSがいちばんじゃないんです。GSハイブリッドは5万台でLSよりももちろん多い。
(もっとも愛されているレクサス・RX(ハイブリッドのRX450h)
c0223825_02444563.jpg
冒頭、この記事を書くきっかけとなった「レクサスを買うならいちばん大きいLSじゃないのか?」に対する世界の答えがこれだと思います。
もしレクサスがLSだけになったら、100万台のうちの4万台分しかないんですから、たった4%。その他の96%、96万台分の販売シェアはどこにいくんですか?セダンだけで見たって、ESとHSとISとGSの計は、28.95万台。LSの4万台の7倍以上になります。みんなが選んでる「レクサスのセダン」はLSだけじゃないんです。欧州のライバルメーカーは強大だし、アジアの各国もどんどん追い上げてきます。そのシェアを、そっくりライバルに渡すことにつながるんですよ。それは、当然、我々には失われた利益になるんです。雇用にも景気にも影響するでしょう。日本の中で、日本人として、日本の基幹産業である自動車界で生活しているのなら、少しはそういうことも考えて欲しいと思うんです。大本営発表をして欲しいと言っているんじゃないんです。でも、国益を害することになる無意味な批判は避けて欲しいと切に願ってこの特集を終わります。

by bjiman | 2016-10-24 02:45 | CAR | Comments(0)